Fahrradnavigation verstehen -- immer noch ein Thema

Auch wenn jeden Tag im Internet und in Radzeitschriften über die neuesten Entwicklungen der Fahrradnavigation berichtet wird, bleibt die Sache kompliziert.

Man muss Navigation verstehen -- und üben. Danach kann man sich für Software und Hardware entscheiden. Und weiß um die generellen Schwächen und Stärken der Technik.

Wer mit  Kompass und Karte navigieren kann, weiß, dass es zwei Dinge für die Orientierung braucht: eine Karte, auf der ein Weg verzeichnet (und am besten auch markiert) ist und wo auf der Karte man sich aktuell befindet. Wenn jetzt die Karte mit einem Kompass nach Norden ausgerichtet wird, und "in der Natur" eindeutig ein Weg erkennbar ist, folgt man diesem in der richtigen Richtung, und wiederholt diesen Vorgang an jeder Wegkreuzung.

Letztendlich macht ein Navi auch nichts anderes: nämlich die laufende Standortbestimmung auf einer Karte anzuzeigen. Wenn auf der Karte der gewünschte Weg markiert ist, muss man versuchen, die laufende Spur mit der vorgezeichneten Linie auf der Navi-Karte zur Deckung zu bringen. Entsprechende Zoomstufe vorausgesetzt, funktioniert das wirklich gut.

Die Frage ist jetzt "nur" noch, wie und woher bekomme ich die Markierung meines "Wunsch-Weges" in das Navi? Einfachste Lösung: jemand gibt mir diesen Weg in Form eines Tracks im GPX-Dateiformat, dem Standard-Austauschformat für Navigationsgeräte. GPX-Dateien versteht jedes Navigationsgerät. Hierbei muss man lediglich aufpassen, dass die Datei genau genug ist, in der Regel muss der Track von irgend jemanden in der Natur gefahren worden sein. Wenn er nur auf dem Computer-Monitor konstruiert wurde, kann man sich, abgesehen von der schlechten Genauigkeit, abseits von offiziellen Straßen nicht sicher sein, dass die Strecke auch fahrbar ist. z.B. können Wanderwege perfekte Radwege sowohl als auch unfahrbar sein (von der gesetzlichen Situation ganz abgesehen).

Da es Millionen gefahrene Track-Kilometer zum Download im Internet gibt, ist allein die Track-Navigation schon ein Grund, ein Navi zu benutzen. Denn die Vor-Fahrer haben bewiesen, dass die Strecke fahrbar ist. Und meistens werden nur Tracks veröffentlicht, die die Autoren für gut halten und auch entsprechend dokumentieren, so dass man sich ein eigenes Bild davon machen kann, ob es das ist, was man sucht. Auch viele Touristik-Verbände veröffentlichen kostenlose Tracks -- wie z.B. die Sauerland-Arena für Rennrad und Mountainbike.

Die  anderen Möglichkeiten, einen Weg zu finden, sind

  • ad hoc-Planung, in dem man das Navi mit Kartendarstellung nutzt wie eine Papierkarte (an jeder Kreuzung neu entscheiden), mit dem Vorteil gegenüber der Papierkarte, dass man stets weiß, wo man sich gerde befindet. Bedenken muss man aber, dass eine Papierkarte eine um Welten bessere Übersicht bietet als ein Navi).

  • Grobe bis feine (Vor)Planung mit Hilfe von Kartenmaterial, digital oder auf Papier. Wie erwähnt, wird eine solche Vorplanung am Computer oder gar durch Übertragung von Papierkarten niemals so genau sein, dass man eine präzise "Spur" erhält, auf der man fahren kann.

  • Offline-Autorouting mit dem Navi. Hier gibt man dem Navi ein Ziel und eine Reihe von Zwischenpunkten (Wegpunkte) vor. Zwischen diesen Punkten wählt das Navi den Weg selbst.

  • Online-Routing mit Internet-Anbindung.Mit laufender Internet-Anbindung ist im Prinzip alles möglich.

Auch eine beliebige Mischung ist möglich und sinnvoll: Den Weg vorplanen und dann ad hoc oder mit Autorouting von der Planung abweichen um zum Schluß online Empfehlungen zu folgen.

Jede dieser Methoden hat Vor- und Nachteile. Ad hoc-Planung kostet unterwegs  Zeit, die Tour dauert länger, Etappenziele können platzen, das weiß jeder, der ohne Vorplanung mit Kompaß und Karte ein Ziel ansteuert. Das ist mit dem Navi nicht anders, nur viel genauer ...

Eine Vorplanung kostet zwar auch viel Zeit, findet aber vor der Tour statt. Man beschäftigt sich mit der Tour und spart dadurch noch einmal Zeit auf der Strecke.

Offline-Autorouting scheint ideal zu sein, denn man muss weder vor noch während der Tour planen, aber es gibt zwei große Probleme dabei. Erstens liefert man sich dem Navi völlig aus, was den Weg zum Ziel betrifft. Und zweitens finden beim Wandern und Radfahren Navis nie den besten Weg, eher im Gegenteil, kann man fast sagen. Algorithmen für den besten Weg kann es nicht geben, denn der beste Weg ist sehr individuell. Manche Navis schlagen vor Steigungen, Schotterwege, befahrene Straßen usw. zu vermeiden, aber es gibt kein Navi, das definiert, wie groß denn der Umweg sein darf, der aus den Vermeidungen resultiert. Eine Treppe mit 10 Stufen oder 300m Radweg?

Der zweite Nachteil ist, dass die Wegsuche nicht nur vom Routing-Algorithmus, sondern auch vom Kartenmaterial abhängt. Es gibt beliebig viele unterschiedliche Karten des gleichen Gebiets, die unterschiedliche Wege zeigen. Selbst querfeldein über Wiesen kann man als Radfahrer fahren. Ein Autorouting über eine Wiese funktioniert aber nur, wenn die sowohl die  Digitalkarte als auch die Routing-Software diesen Fall vorhersehen. Das wird aber niemals der Fall sein, denn kein kommerzieller Hersteller kann es sich leisten, Software zu verkaufen, die zu gefährlichen oder auch nur peinlichen Pannen führt, und keine Karte kann jeden Weidezaun und jeden Fußpfad immer aktuell verzeichnen.

Die letzte Möglichkeit, Online-Routing mit Internet kann theoretisch alles -- und auch das Gegenteil. Schöne Wege finden anhand von Schwarm-Vorlieben (Strava). Routen laufend ändern in Abhängigkeit von Problemen (Stau, Baustellen, Wetter, umgestürzte Bäume, Unfällle usw.) google map. Routen mit wechselndem Kartenmaterial (Straßenkarten, Fahrradkarten, Wanderwege), Routen mit Vorschlägen für Sehenswürdigkeiten, Unterkünften usw usw. wie etwa Komoot. Allerdings: durch die vielen Möglichkeiten kann man auch überfordert werden.

Aber das erwähnte Gegenteil kann richtig sein: Die Stau-Umgehung ist schlimmer als der Stau, die Strava Routen sind überlaufen und mehr was für Rennradfahrer, Scherzkekse empfehlen Schlammdurchfahrten und Singletrails für Tourenfahrer oder ganz allgemein, die Algorithmen produzieren nicht das, was ich will,

Und als letzter Punkt sei noch die Totalüberwachung genannt.

 

 

 

Luftnummern

Über Luftpumpen und Ventile

Blitzventil und andere Luftnummern

Lufttanken 1€ (Wieviele Räder, wieviel Luft ???)
Links Autoventil, rechts Blitzventil oder Dunlopventil
Minipumpe mit Schraubanschluss. Geht nichts daneben. Viele, aber leichte Pumpstöße sind hier besser als weniger schwerere.
Französisches Ventil, Sclaverand, mein Favorit in allen Rädern

 

 

Aral und andere Tankstellen verkaufen neuerdings für Luft einen Euro.Das wird vielleicht diejenigen Radler motivieren, die Aufpumpen an der Tanke so bequem finden, sich eine ordentliche Stand-Luftpumpe zuzulegen.

Und endlich auch die Attraktivität des für Fahrradreifen wenig geeigneten Autoventils (Schraderventil) mindern, denn sein einziger Vorteil ist die Kompatibilität mit der Tankstelle.

Warum ungeeignet? Erstens schwächt das größere Loch die Felge, die heute auch bei dicken Reifen oft erstaunlich schmal gebaut werden kann. Und zweitens muss das Ventil beim Pumpen permanent offen gehalten werden. Das setzt eine gute Abdichtung zwischen Pumpenkopf und Pumpe sowie ein Rückschlagventil voraus, sonst geht die Luft aus dem Reifen schneller raus als rein, wie man mit billigen Pumpen oder abgenutzten Pumpenköpfen feststellen kann. Gerade auch bei den „hypermobilen“ Handpumpen ist es schwierig und kraftraubend, diese Verbindung während des Pumpens dicht zu halten. Die Verbesserung heißt

Sclaverandventil

Das „französische“ Ventil (Sclavarandventil, auch Prestaventil genannt) kann beim Pumpen offengehalten werden, muss aber nicht. Wenn durch die Rändelmutter der Ventilstößel gelockert wird, öffnet das Ventil bereits durch den Gegendruck der Pumpe und verschließt sich nach jedem Pumpstoß sofort wieder durch den Innendruck des Reifens. Zudem ist das Ventil länger und dünner, dadurch wird die Abdichtung durch den Pumpenkopf zuverlässiger. Bei hohen Drücken und schmalen Rennradfelgen gibt es sowieso keine Alternative zum Sclaveranventil, warum also nicht dieses nicht für alle Räder verwenden? Es gibt jeden Schlauch mit Sclaverandventil, und dieses zusätzlich noch in verschiedenen Längen für hohe Felgen. 

Blitzventil

Die letzte Alternative, das Dunlopventil (mit Gummischlauch) und das kompatible Blitzventil (mit Kugel-Rückschlagsperre) ist überholt und wird heute fast nur in Deutschland und überwiegend bei billigen Fahrrädern verwendet. Warum eigentlich? Ist es vorstellbar, dass zwei Ventile den Verkaufspreis eines Fahrrads senken? Vielleicht ist der Grund, dass das Blitzventil als deutsches Patent und seinerzeit revolutionäre Erfindung noch immer in den Köpfen der Nachkriegsgenerationen hängt, zusammen mit Rücktritt und Fichtel&Sachs Dreigangnabe?

Die Nachteile jedenfalls überwiegen: großes Ventilloch wie beim Schraderventil, nicht für hohe Drücke geeignet, Pumpen ist schwergängiger als bei den anderen Ventilen, der Ansatz für den Pumpenkopf ist sehr kurz, eine dichte Klemmung ist fast unmöglich und somit geht beim Pumpen meist viel Luft daneben, Reifendruckmessung und kontrolliertes Luftablassen ist praktisch nicht möglich, dafür geht ventilklauen spontan ohne Werkzeug. Nur als Namensgeber unserer Zeitung ist das Blitzventil ideal: Blitze sind bekanntlich das, was Götter gegen ihre Feinde schleudern, und über ein Ventil lässt man angestauten Druck ab, also sehr treffend also für eine Fahrradzeitung. Und ja, kontrolliertes Druckablassen geht nicht so gut, wie oben gesagt, aber unkontrolliertes Ablassen schon ...

Zum Anfangsthema zurück: ideal ist eine gute Standluftpumpe für zuhause und eine kleine Handpumpe für unterwegs. Für letztere würde ich die kleinste und leichteste Pumpe nehmen, weil man ja dank moderner Reifen Reifenpannen selten geworden sind. Wenn die Pumpe aber klein ist, sollte jeder Hub möglichst zu hundert Prozent im Reifen landen; für einen platten MTB-Reifen können es durchaus 300 Hübe werden. Mit kleinen CNC gefertigten Alupumpen, daumendick, 20cm lang und mit einem Schlauch zum Aufschrauben direkt auf das Ventilgewinde kann man ohne Anstrengung und in vertretbarer Zeit bis über 8bar aufpumpen. Um diese hohen Drücke zu erreichen, sollte die Pumpe wieder möglichst dünn sein.

Was bedeutet der Druck überhaupt?

Nicht zu vergessen ist aber, dass Fahrradreifen auch einen bestimmten Druck haben sollten. Die empfohlenen unteren und oberen Druckgrenzen stehen auf dem Reifen und sollten eingehalten werden. Diese liegen bei knapp über 1 bar bei schlauchlosen MTB-Reifen und enden bei über 10bar bei 2cm dicken Rennrareifen. Zusätzlich ist auch bei Felgen eine obere Druckgrenze zu beachten, dicke Reifen mit hohem Druck können Felgen der Länge nach zerreißen. Insbesondere bei schlauchlosen Reifen steigt der „Sprengdruck“ ganz erheblich.

Innerhalb der erlaubten Grenzen kann man mit dem Druck einstellen, ob man weniger Stöße durch Federwirkung der Reifen (geringer Druck) oder leichteres Rollen (hoher Druck) bevorzugt. Auf unbefestigten Wegen sorgt ein niedrigerer Druck bei dicken Reifen für eine bessere Traktion durch Verzahnung mit dem Untergrund, während ein mit hohem Druck aufgepumptes Rad öfter rutscht und springt statt rollt.

Dem Reifendruck kommt also eine wichtige Bedeutung zu, deshalb die Empfehlung einer Standluftpumpe mit Manometer für zuhause. Unterwegs kann man mit einiger Erfahrung den Luftdruck mit der Daumen schätzen. Eine Handpumpe mit Manometer oder ein Luftdruckmesser für unterwegs ist nur wieder verzichtbarer Ballast. Allerdings, vor Jahren gab es von Schwalbe beim Kauf eines Fahrradschlauchs als Zugabe einen primitiven Luftdruckmesser aus Plastik, kaum größer und schwerer als eine Zigarette und allemal genauer als die Daumendruck-Probe. Diese sind ideal für unterwegs. Leider gibt es sie nicht mehr.

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