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Die gefährliche Illusion der Sicherheit

12.12.17
Kategorie: Rad in den Medien, Verkehrsplanung

© Bernhard Werheid, Auto-Nation zu werden hatte ihren Preis



© Bernhard Werheid, Der ADFC favorisiert Radfahrstreifen



© Bernhard Werheid, Komfortabele Breiten bei kombinierten Rad-/Gehwegen in Bergisch Gladbach



© Bernhard Werheid, "Ganz verwerfen kann man die Idee der getrennten Verkehrswege keineswegs, ..."



© Bernhard Werheid, Alte Bahntrassen - bereit für neue (Rad-)Wege - zentral am Bahnhof in Bergisch Gladbach gelegen



© Bernhard Werheid, Nur Fussgänger und Pferdegespanne - so war das damals



© Bernhard Werheid, Dann kamen die richtig fetten Wagen, heißen heute SUVs - und die hinterlassen leider mehr als Pferdeäpfel ...


Wie eine vermeintliche Problemlösung neue Gefahren verursacht hat

Die Ende der 50er Jahre rasant einsetzende Automobilisierung des Verkehrs machte es möglich, dass die Bürger ihren Aktionsradius stark vergrößern konnten. Im Grünen zu wohnen und mit dem Auto in die Stadt oder zur Arbeit zu fahren, schien nun kein Problem mehr. Der Großteil der Deutschen nahm diese Freiheit begeistert an. Deutschland wurde zur „Autonation“, denn die Fahrzeuge wurden so erschwinglich, dass sich auch viele Menschen mit kleinerem Einkommen die Fahrzeuge leisten konnten. Im Auto waren aller politischen Lager vereint. Es war fast unumstritten. Die wenigen Kritiker wurden als „Fortschrittsfeinde“ verspottet.

Doch das Fahrrad war fast 50 Jahre das wichtigste, individuelle Verkehrsmittel gewesen. Im Ruhrgebiet lag sein Anteil noch Anfang der 50er Jahre bei über 40 % des Verkehrsaufkommens. Aber auf den meist gepflasterten Straßen störten die vielen Räder den Autoverkehr und ebenso die elektrischen Straßenbahnen. Diese Situation machte den Geschwindigkeitsvorteil des Autos zunichte. Das sorgte für Unmut im Volk.

Deutsche Ingenieurskunst war gefordert, um dem motorisierten Individualverkehr zu seinem Recht zu verhelfen. Und die Verkehrsingenieure glaubten, den richtigen Weg gefunden zu haben. Die Straße sollte möglichst dem Autoverkehr gehören. Die zentrale Idee, dies zu erreichen, war die Trennung des Verkehrs: Eigene Trassen für Straßenbahn, Autos und Radverkehr.

Der große Umbau des urbanen Raumes begann. Die Fahrbahnen wurden asphaltiert, was schnelles Fahren erleichterte. Abbiegespuren und mehrstreifige Fahrbahnen in die engen Städte gebaut. Ganze Häuserzeilen wurden dafür abgerissen. Die Kriegsschäden mit vielen zerstörten Gebäuden erleichterten dies. Aber auch viele intakte Gebäude mussten weichen und wurden dem Erdboden gleich gemacht. Breite Bürgersteige wurden verschmälert, um Platz für mehr Fahrstreifen und Parkplätze zu gewinnen. Falls noch Raum übrig war, wurden Bordsteinradwege angelegt. An den großen Ausfallstraßen gab es baulich getrennte, oft kaum 1,3 Meter breite Radwege direkt neben den Bäumen. Die Zerstörung des Belages durch die Wurzeln war nur eine Frage der Zeit.

Diese Trennung des Verkehrs brachte für den Autoverkehr den gewünschten Erfolg. Die Radler fuhren nicht mehr behindernd auf der Fahrbahn. Es konnte endlich schneller gefahren werden, was auf den glatten Asphaltstraßen Freude machte. Der reibungslose Verkehrsfluss des Autos war das planerische Ideal und die Mehrheit der Bürger sah es genauso. Autofahren war „in“.

Den Radlern wurde gesagt, dass er nun auf eigenen Wegen getrennt vom Autoverkehr ebenfalls sicher unterwegs sei, seine Situation sich durch die asphaltierten Radwege ebenfalls verbessert habe. Durch die Trennung sei ein friedliches Nebeneinander erreicht. Breiter müssten die Radwege nicht sein, denn durch die Autobegeisterung habe der Anteil der Radler am Verkehrsaufkommen deutlich abgenommen. Das Fahrrad sei das Verkehrsmittel von gestern. Dem Auto gehöre die Zukunft.

Verkehrszählungen etwa auf dem Duisburger Karl-Lehr-Brückenzug zwischen Stadtzentrum und Ruhrort von 1962 belegen, dass der Radverkehrsanteil immer noch bei rund 22 % lag. Erst Anfang der 70er Jahre sank er auf rund 4 %, um 40 Jahre später bei vielleicht 8 % in Duisburg vor sich hin zu dümpeln. Seröse Zahlen sind dazu nicht bekannt, weil sie kaum noch erhoben werden. Vielleicht liegt der Anteil auch niedriger. Das Fahrrad ist im Bewusstsein vieler Bürger und besonders der Verkehrspolitiker primär ein „Freizeitgefährt“, dass im Alltag nichts zu suchen hat.

Aus der Autofahrerperspektive ist diese Abnahme des Radverkehrsanteils und das Verharren auf niedrigen Niveau ebenfalls eine Erfolgsgeschichte. Auch heute fahren viele Radler lieber auf dem baulich getrennten Radweg als auf der Fahrbahn.

Also Alles richtiggemacht?

 

Aus Sicht des Radverkehrs leider nicht. Denn die Trennung der Verkehrsarten erweist sich als gefährliche Illusion. In den Wohnquartieren jenseits der Hauptstraßen ist nicht genügend Platz für baulich getrennte Radwege. Hier muss man weiter auf der Fahrbahn radeln. Oft hat man auf dem Bürgersteig Fuß- und Radverkehr gemischt, was notwendigerweise zu Konflikten zwischen diesen führt und den Radverkehr massiv verlangsamt. An Verkehrskreuzungen, Einmündungen und Einfahrten überschneiden sich die getrennten Wege. Und das kommt sehr häufig vor. Folgerichtig sind die Unfallschwerpunkte nicht auf der Fahrbahn, sondern die Einmündungen und Kreuzungsbereiche. Wenn ein Radler hinter parkenden Autos und Bäumen verborgen vorfahrtberechtigt die Fahrbahn quert, wird er von abbiegenden Fahrzeugen leicht übersehen. Schwerste Unfälle mit krankenhausreifen Verletzungen oder Todesfolge für die Radler geschehen, während der Autofahrer meist mit dem Schrecken davonkommt.

Die größte Gefahr für die radelnden Menschen geht klar von den Autos aus und zwar dort, wo der auf den ersten Blick faszinierende Ansatz, die Verkehre baulich zu trennen, im urbanen Raum versucht wurde umzusetzen. Wer mit dem Rad unterwegs ist, hat die Angst im Gepäck. Alltagsradler erleben vielfach im Jahr Situationen, wo sie in Leib und Leben gefährdet sind. Ja, auch auf der Fahrbahn erlebt man besonders in Tempo-30-Zonen zu eng überholende Autofahrer und sich öffnende Türen parkender Autos. Man wird von gedankenlosen Autofahrern geradezu an die parkenden Autos gedrängt. Man braucht gute Nerven, nicht dem Druck hinter einem fahrender Autos nachzugeben und zentimeterscharf an den parkenden Autos vorbeizufahren, um den drängelnden Autofahrer überholen zu lassen.

Die obige Argumentation macht deutlich, weshalb der ADFC Radfahrstreifen auf der Fahrbahn favorisiert. Sie sind in der Praxis sicherer, weil sich die Verkehrsteilnehmer sehen und nicht der Illusion getrennter Wege erliegen. Ja, die „gefühlte Sicherheit“ lässt auch viele Radler glauben, es sei besser auf einem Bordsteinradweg zu fahren, aber wie so oft im Leben entspricht die „gefühlte Wahrheit“ nicht der Realität. Auch wir Radfahrer müssen dazulernen.

Ganz verwerfen kann man die Idee der getrennten Verkehrswege keineswegs, denn autofrei, ohne Angst im Nacken zu radeln, ist in der Tat faszinierend. Radwege auf stillgelegten Bahntrassen machen dies möglich. Und das Ruhrgebiet hat einige davon, aber das Potential ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft. Leider haben die Städte und die neue konservative Landesregierung bisher diese Möglichkeiten kaum erkannt, geschweige denn auf ihre Fahnen geschrieben. Es würde den Bürgern und der Natur guttun.


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