„Manche Menschen stört der Regen“ – Eine wissenschaftliche Untersuchung zur „Wetter-Elastizität“ des Radverkehrs

16.10.20
Kategorie: Mit dem Rad zur Arbeit, Mobilität

Groningen: Gute Infrastruktur und "Wetterelastizität" (Foto: ADFC/ Veenstra)



Anbieter von Funktionskleidung: Regen ade – Es gibt kein schlechtes Wetter, nur schlechte Infrastruktur (Screenshot: ADFC Münsterland)



Deutschland im Winter: Radstreifen in der Grindelallee, Hamburg (Foto: ADFC/Güven Purtul/Visum)



Wetterelastisch? Radwegparken kennt keine Jahreszeiten (Foto: ADFC/ footils)



Zählstelle mit Zählstele an der Hammer Straße am 16.10.2020 (Foto: Andreas K. Bittner)



Regensensor an einer Ampel in Rotterdam: Bij regen vaker groen voor fietsers (Montage ADFC Münsterland/ Foto: Twitter)



Vorausschauend: Regenradar für den 18.10.2020 (Screenshot: ADFC Münsterland)



Blogbeitrag: Citizen Science mit Excel und Pedale (Screenshot: ADFC Münsterland)


Es ist eine weit verbreitete Fehleinschätzung: Bei schlechtem Wetter steigen angeblich viele Radfahrende um – und meist ins Auto. Doch so pauschal trifft dies nicht zu, wie eine wissenschaftliche Untersuchung der Universität Münster versucht nachzuweisen. Denn es gibt nicht nur deutliche regionale Unterschiede, sondern erkennbare Zusammenhänge mit anderen Faktoren – vor allem die Qualität der Radinfrastruktur spielt offenkundig eine wichtige Rolle.

 

Die aufmerksame ADFC-Geschäftsstelle in Berlin macht auf eine Studie des Centrum für Angewandte Wirtschaftsforschung an der Universität Münster aufmerksam, die uns hier in der regnerisch-herbstlichen Fahrradstadt gar nicht aufgefallen ist. Wahrscheinlich auch, weil wir uns im Münsterland nicht wegen ein paar Schneeflocken oder Hagelkörnern vom Radfahren abhalten lassen.

Kathrin Goldmann und Dr. Jan Wessel (Institut für Verkehrswissenschaft) haben im Juli 2020 ein englischsprachiges Arbeitspapier veröffentlicht (PDF); es trägt den schönen Titel: Manche Menschen stört der Regen, andere werden einfach nass. Eine Analyse regionaler Unterschiede bei den Auswirkungen des Wetters auf das Radfahren.

Der Fahrrad-Club bringt hierzu eine Pressemitteilung, die aus der komplexen Sphäre von wissenschaftlicher Zitation und Regressionsanalyse eine einfache Erkenntnis für den Fahrradalltag herausdestilliert und dies gleich mit einer politischen Forderung verbindet. ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork bringt das so auf den Punkt:

Es gibt kein schlechtes Wetter, es gibt nur schlechte Infrastruktur! Aus der Praxis wussten wir das längst, jetzt ist die These auch wissenschaftlich untermauert. Es muss Schluss sein mit immer neuen Ausreden – wir brauchen den Radinfrastruktur-Ausbau jetzt. Wenn die Wege einladend zum Radfahren sind – und das Rad die schnellste Alternative ist, dann fahren die Menschen Rad. Bei Regen und bei Sonnenschein.“

Tatsächlich wird dieser Zusammenhang in der Arbeit ziemlich solide belegt. Andere Faktoren hingegen scheinen – wissenschaftlich betrachtet – für Radfahrende kein wesentliches Entscheidungskriterium dafür zu sein, bei schlechtem Wetter ihr Zweirad lieber stehen zu lassen. Dies gilt für untersuchte Variablen wie: Topographie (Steigungen), Attraktivität des ÖPNV-Netzes, PKW-Staus, Bevölkerungsdichte oder Verkehrssicherheit. Lediglich das Alter, bzw. die Jugend, ist eine erkennbar relevante Einflussgröße – und durch Alltagsplausibilität und Erfahrungswissen abgesichert. Schülerïnnen und Studierende lassen sich kaum vom Wetter beeinflussen. Der fehlende Führerschein, das nicht vorhandene Auto oder der geringe finanzielle Spielraum determinieren oft die Verkehrsmittelwahl. Die Variable „Elterntaxi“ wurde allerdings nicht untersucht.

Regionale Unterschiede beim meteorologischen Bequemlichkeitsfaktor

Eines fällt auf: Einzelne Städte und Regionen unterscheiden sich nicht nur bei der Fahrradnutzung (Stichwort: Modal split bzw., Radverkehrsanteil), sondern auch im Ausmaß der „elastischen“ Reaktion von Radfahrenden auf schlechte Witterungsbedingungen. Das schließt das Arbeitspapier von Goldmann/ Wessel aus der Auswertung der Daten von 122 automatischen Zählstellen in 30 deutschen Städten bei unterschiedlichen Wetterverhältnissen. Mittels einer klassischen Regressionsanalyse: abhängige Variable: Fahrradnutzung – erklärende Variable: Wetterbedingungen. So wurden für Alltagsradfahrerïnnen stadt-spezifische „Wetter-Elastizitäten“ berechnet. Ein Art lokaler meteorologischer Bequemlichkeitsfaktor.

Demnach sind die Menschen in Oldenburg die „Härtesten“ – nur 5 Prozent lassen sich durch schlechtes Wetter vom Radfahren abhalten. Dicht dahinter radeln Münster und Göttingen unverdrossen durch den Niesel. Die Wissenschaftlerïnnen wollen hier zwar einen Zusammenhang zu „Fahrradhauptstädten“ erkennen, wie sie im ADFC-Fahrradklimatest ermittelt wurden. Karlsruhe, die Siegerin von 2018, geht trotz Zählstelle nicht in das sensorische Sample ein. (Offenkundig verlässt sich die Wissenschaft nur auf die Technik eines französischen Herstellers, die auch am Ludgerikreisel  aufpasst, wer so vorbeikommt.) Unser ganz unwissenschaftlicher Kommentar aus der ehemaligen Fahrradhauptstadt: hierzu: Schnickschnack.

Am Ende der Komfortzone liegen Städte im Süden Deutschlands: Herzogenaurach, Stuttgart und Würzburg – dort scheinen über 20 Prozent der Einwohnerïnnen Schön-Wetter-Radelnde zu sein ­­Hier offenbart sich eine entscheidenden Schwachstelle der gewählten Methode: Herzogenaurach (25.000 Einwohnerïnnen, kaum weniger Menschen passierten zu Spitzenzeiten die Zählstelle Promenade/ Salzstraße)  ist zwar der Sitz von zwei sportlichen Weltmarken; wie in Stuttgart liefert indes nur eine Zählstation Analysedaten. In Würzburg sind es zwei. In Münster gehen sechs von neun Zählstellen in die Analyse ein. Bekanntlich zählen diese nicht immer zuverlässig, dafür aber ein Eltern-Kind-Gespann gleich doppelt. Das leitet zum Kernproblem der originellen Analyse über.

Das größte statistische Problem für Goldmann/ Wessel war die Abgrenzung von Alltags- und Freizeitradfahren – warum eigentlich? Dies versuchen sie durch die Auswahl derjenigen Zählstellen zu lösen, die Radfahrende mit vermeintlich „utilitaristischen Motiven“ passieren. Einfach ausgedrückt: Für die „Wetterelastizität“ werden Zweck- und nicht Spaßfahrten ausgewertet. Noch einfacher: Mit dem Rad zu Arbeit. Kriterium ist die Leezen-Rush-Hour (von 6 bis 9 Uhr morgens). Und der Rückweg? Gleitzeit und modernes Mobilitätsverhalten (u.a. Faltrad, E-Scooter, Bikesharing, Intermodalität) bieten zahlreiche Möglichkeiten, Hin- und Rückweg flexibel zu gestalten (siehe am Ende des Beitrag die alltagsempirische Untersuchung von Simon auf der Strecke Münster–Hiltrup.)

Hinter der Methode verbirgt sich wohl die – u.E. falsche – Annahme, dass Freizeitradler keinerlei „Wetterelastizität“ aufweisen – also bei Regen lieber zu Hause bleiben. (Hier fehlt etwa die Variable Gravelbike.) Wichtiger noch: In Fahrradstädten und für eingefleischte Fahrradfans ist diese Unterscheidung– nun ja – akademisch. Denn gesunde sportliche Betätigung, Freizeitaktivität und utilitaristische – meint: rein-zweckorientierte – Fahrradnutzung lassen sich wunderbar kombinieren. Wir nennen das mal die „hybride Allttagsmobilität“.

Außerdem: Für viele wettergegerbte Pendlerïnnen ist bei längeren Arbeitswegen meist nicht das Wetter entscheidend, sondern die Frage, ob der Arbeitgeber etwa Duschen, Trocken- und Umkleideräume sowie sichere Abstellmöglichkeiten bietet. Eine gedankliche Schnittstelle zur EU-ADFC-Initiative "Fahrradfreundlicher Arbeitgeber" (mit qualitativen Interviews) oder eine Programmierschnittstelle (API) zu Anwendungen wie Strava, Komoot oder zum in Münster gerade beendeten Stadtradeln würden wahrscheinlich zahlreiche neue Erkenntnis zu Tage fördern.

Noch ein Szenario: Wer sein Kind mit dem Lastenrad zur KiTa bringt, danach zur Arbeit fährt, zwischendrin einkauft oder am Postamt vorbeischaut, passt auch nicht in dieses Forschungsdesign. Vertraut aber wahrscheinlich auf wetterfeste Kleidung und eine wasserdichte Plane.

Weitere Forschungsaspekte (Anregungen): uns fielen noch Genderfragen, Tageszeiten, adaptive Beleuchtung, soziale Angsträume als Determinanten ein, die für zahlreiche Menschen, die autofrei leben – nolens, volens – wichtiger sein dürften als das Wetter in unseren gemäßigten Breiten. Auch kommunale Verkehrssicherungspflichten, die frühmorgendliche Beseitigung von Herbstlaub und Schnee gehören i.w.S. zur Infrastruktur. Ebenso ein fahrradfreundliches Baustellen- und „Umwege“-Design sind wichtige Aspekte –Ohnehin ist der Faktor „Reisezeit“ der wohl am meisten unterschätzte in der radverkehrspolitischen Debatte.

Vorfahrt bei Schauer? Niederländische Städte wie Rotterdam oder Groningen, die bekannt für eine gute physische Radinfrastruktur sind, experimentieren inzwischen tatsächlich mit Regensensoren. Sie lassen Radfahrende buchstäblich nicht im Regen stehen und halbieren deren Wartezeit an Ampeln. Das Fachblog Zukunft Mobilität (Martin Randelhoff) sieht das mit gemischten Gefühlen – und fordert konsequenterweise eine generell smarte Ampelsteuerung pro Rad bei allen Wetterlagen.

Klimawandel – Hitzesommer?

Aus der eigenen Alltags- und TourGuide-Erfahrung noch eine Anregung: Nicht nur „schlechtes Wetter“ sollte in die nächste Auflage der Studie miteinfließen. Im vergangenen Sommer kam es bei ADFC-Feierabend-Exkursionen des ADFC innerhalb Münsters zu mehreren Absagen, weil es – laut Wetterbericht – zu warm werden sollte. Eine Nachbarin – anekdotische Evidenz – sah sich an heißen Sommertagen nicht in der Lage, kleine Besorgungen mit dem Fahrrad zu erledigen, dies habe schließlich keine Klimaanlage.

Trotz mancher Kritikpunkte – wobei erwähnt sein muss, dass die Autoren sich einiger methodischer Schwächen und der dünnen quantitativen Datenlage bewusst sind – bringen Goldmann/ Wessel frischen akademischen Wind in die bisweilen recht laue Debatte von Fahrradkreisen. Auch wenn die spannende Frage nach einer Fahrradkultur (bike culture) eher oberflächlich abgehandelt wird.

Vor allem scheint die Studie die Alltagserfahrung zu bestätigen. Denn: in Münster fahren nicht nur alle bei Wind und Regen mit dem Rad, sondern viele auch unterschiedslos zu jeder Tageszeit – und zu jedem Zweck. Und nur 5 Prozent lassen sich dabei vom Meimel abschrecken. Recht plausibel (und auch durch andere im Arbeitspapier zitierte Studien abgesichert ist, dass ein dichtes Radwegegenetz mit Alternativrouten sich positiv auf die Bereitschaft auswirkt, auch bei schlechtem Wetter auf‘s Rad zu steigen. Wenn die (aktuelle) Kanalpromenade oder die Gasselstiege zu matschig werden, nutzt mensch eben eine andere Route.

Auswirkungen von Wettervorhersagen

Dr. Jan Wessel hat in der Fachzeitschrift „Transportation Research Part A: Policy and Practice“ einen weiteren interessanten Beitrag zu den Auswirkungen von Wettervorhersagen auf Fahrradaktivitäten publiziert. ADFC TourGuides kennen diese Phänomen zwar schon länger, aber nun stützt die Wissenschaft diese Alltagsbeobachtung:

Es wird nämlich erstmalig gezeigt, dass nicht nur das tatsächliche Wetter, sondern auch Wettervorhersagen – sowohl korrekte als auch falsche ­– einen signifikanten Einfluss auf die Anzahl der Radfahrenden in deutschen Städten haben. Die Auswirkungen von prognostiziertem Regen sind am stärksten für Freizeitverkehre (wie ADFC-Touren), während utilitaristische Verkehre – wie der Weg zum Arzt, zur Arbeit oder zum Amt – weniger stark, aber immer noch negativ betroffen sind. Falsche Regenvorhersagen können die Anzahl der Radfahrer um ca. 3,6% reduzieren, selbst wenn es später nicht regnen sollte. Es wird auch aufgezeigt, dass Regenvorhersagen zeitversetzte Auswirkungen auf die Anzahl der Radfahrer haben. Wenn z.B. für die Morgenstunden Regen vorhergesagt ist, so sinke sogar die Anzahl der Radfahrenden in Mittags- und Nachmittagsstunden, für die kein Regen vorhergesagt wurde. (Möglicherweise ein Forschungsartefakt? Wir nennen es die „Theorie der Interdependenz von Hin- und Rückweg“.)

Citizen Science und Alltagsempirie

Goldmann / Wessel (2020) wünschen sich für ihre Analyse eine breitere Datenbasis, jenseits der Stelen an Hammer Straße oder Neutor. Sie denken dabei an aufgezeichnete GPS-Routen oder Radreise-Tagebücher. Abschließend wollen wir deshalb auf ein privates Forschungsprojekt (mit Excel und Pedale) des Münsteraner Fahrradfreundes Simon verweisen. Ausgangspunkt war seine Beobachtung:

 „Wenn es darum geht, Menschen davon zu überzeugen, ihre alltäglichen Wege mit dem Fahrrad zu erledigen, kommt meistens ziemlich schnell das Regenargument: ‚Aber da wird man ja immer nass!‘ ”

Wie bereits oben angemerkt, unterscheidet auch Simon zunächst zwischen Hin- und Rückweg, bevor er sein statistisches Material von 219 Tagen mit dem Rad zur Arbeit (je 8 km, pro Richtung) präsentiert. Seine erfreuliche Erkenntnis: „An 92% der Tage bin ich komplett trocken geblieben.“

„Es gibt einige Tage, da bin ich nur auf dem Rückweg nass geworden. Das finde ich nicht so schlimm, weil wenn man sowieso Zuhause ankommt, ist es kein Problem sich in trockene Klamotten zu werfen und nasse Sachen aufzuhängen.“

Ergänzend hat Simon eine zusätzliche Auswertung der Außentemperaturen gemacht und hält fest: Bei 65% der Fahrten lag die Temperatur im “angenehmen” Bereich – eine subjektive Kategorie, definiert als Fenster zwischen 5 und 25 Grad. Zwei seiner Schlussfolgerungen bzw. Tricks sind: Wer flexible Arbeitszeiten und eine moderate Strecke (unter 10 km) hat, kann mit Zeitmanagement und Regenradar selbst kurzfristig nachjustieren. Also später losradeln. Und Funktionskleidung. Denn selbstverständlich gilt bei jedem Wetter und zu jeder Jahreszeit die Outdoor-Weisheit: „Es gibt keine schlechtes Wetter, …


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