Ein Überflieger für Münster. Große Maßnahme mit überschaubarer Wirkung? (2/3)

18.03.20
Kategorie: Verkehrsplanung, Verkehrspolitik, Mobilität

Eine Fahrradschlange am Aasee: Visualisierung des "Flyover Aegidiitor" (Quelle: Stadt Münster)



Dezember 2019: „Ampeltrittbrett“ für Radfahrende / Kleine Maßnahme mit großer Wirkung (Foto: Stadt Münster)



März 2020: „Flyover“ für Radfahrende / Große Maßnahme mit kleiner Wirkung? (Illustration: ADFC Münsterland)



Befahrung der Promenade mit dem ADFC Münsterland: Stadtbaurat Robin Denstorff, Gerhard Rüller (Tiefbauamt) und Michael Milde (Verkehrsplanung) im März 2018 (Bild: Andreas K. Bittner)



Befahrung der Promenade von Verwaltung und ADFC Münsterland im März 2018 - hier am "Hotspot" Aegidiitor (Bild: Andreas K. Bittner)



Planungen zur "Entrümpelung" der Promenade am Aegidiitor (Grafik: Stadt Münster)



Wartende Radfahrende am Aegidiitor – daran wird der Flyover nichts ändern (Bild: Andreas K. Biittner)



Eine von vielen Wegebeziehungen: Aufstellfläche an der "Mensalinie" (Aegidiitor, sonntags)



Viel zu viel Platz für den Autoverkehr - die ehemalige Bundesstraße 54 am Aasee (Foto: Patrik Werner)



Visualisierung "Flyover Aegidiitor" - Windschutzscheibenperspektive stadtauswärts (Quelle: Stadt Münster)



Münster zählt (auf) Radfahrende; die Datenlage für den Flyover scheint bislang dünn (Bild: Andreas K. Biittner)


Die Stadt Münster plant ein mit Bundesmitteln gefördertes „Leuchtturmprojekt“, das dem verblassten Glanz der Fahrradstadt neue Strahlkraft verleihen soll. Ein Vorhaben mit hohem Symbolwert, aber ist es auch alltagstauglich? Es fehlt ein übergeordneter Verkehrsplan und ein gesamtstädtisches hierarchischen Fahrradnetz. Velorouten bleiben weiterhin Stückwerk. Da fällt es schwer, eine spektakuläre Einzelmaßnahme richtig einzuordnen. Auch die aktuellen Wegebeziehungen am Aegidiitor würden nur teilweise von einer luftigen Traverse profitieren. Ohnehin gilt es, den Verkehrsraum neu aufzuteilen – Stichwort: Flächengerechtigkeit. Unstrittig ist, dass dem Autoverkehr – fließend wie ruhend – Platz genommen werden muss, bevor darüber nachgedacht wird, den Radverkehr eine Ebene höher zu verlagern. Dies gilt insbesondere für die seit Januar 2020 herabgestufte Bundestraße B54, deren überregionale Verkehrsbedeutung von anderen Verbindungen übernommen wird.

 

Zweiter Teil unserer ausführlichen Würdigung des "Flyover Aegidiitor" in Münster
Teil 1: Leuchtturmprojekte sind oft Insellösungen

 

Netzhierarchie

Erst im Februar 2020 (!) hat der Planungsausschuss der Fahrradstadt Münster endlich beauftragt ein hierarchisch, zusammenhängendes Fahrradnetz für Münster zu erarbeiten (V/1186/2019).

Ob Velorouten, sonstige überörtliche Verbindungen oder Nebenstrecken – gute Planung setzt ein gesamtstädtisches hierarchischen Fahrradnetz voraus. Münsters Netz ist jahrzehntelang organisch und anarchisch gewachsenes Stückwerk. Dazu kommen dreizehn stadtregionale Velorouten sowie – nicht zu vergessen – auch touristische Strecken. Alles ohne einen Masterplan, der auch Verknüpfungen mit anderen Verkehrsmitteln berücksichtigen muss? Auf diesen Flickenteppich soll nun ein Leuchtturm gesetzt werden? Das lückenlose Radverkehrsnetz, mit dem Stadtbaurat Denstorff in der Pressemitteilung zitiert wird bzw. ein „Masterplan“ gibt es schlicht noch nicht.

Zur Erinnerung: Das Veloroutenkonzept (V/0650/2016) ist im September 2016 verabschiedet worden. Von diesem regionalen Veloroutennetz ist bislang nicht ein Kilometer befahrbar – wenn man von kurzen Teilstückchen am Dortmund-Ems-Kanal absieht. Die „14 Alltags-Pendler-Routen, quasi ‚Radschnellwege light“ (wie es nun verwirrenderweise in der Flyover-Vorlage heißt), sind nach knapp viereinhalb Jahren weiterhin eine Luftnummer. Inzwischen sind zahlreiche Animationen, Pilotversuche („adpative Beleuchtung“) und Pläne im Umlauf. Aber die Vision eines qualitativ hochwertigen Alltagsradwegenetzes, die Vorfreude zügig, sicher und komfortabel per Citybike oder Pedelec in Außenstadtteile und Umlandgemeinden bewegen zu können, will sich einfach nicht einstellen. Öffentlichkeitsarbeit und Kommunikation sind beklagenswert, der Nutzen bleibt abstrakt. So stellt sich kein Aufbruch Fahrrad in Münster ein – will die Stadt deswegen „eine neue Leuchtturm-Dimension bei Radverkehrs-Bauwerken einleiten“? Kritiker sehen ein Ablenkungsmanöver.

Tatsächlich klingt es eher nach kalkuliertem Marketing für Fahrraddeutschland (und Fahrradklimatest) – reichlich Diskussionsstoff für die Lokalzeitung inklusive. Neun Jahre (!) nachdem die Fraktion der Grünen im Rat den Antrag stellten: Fahrradschnellstraßen ermöglichen: den Radverkehr der Zukunft gestalten“, ist leider absehbar, dass es auch in den nächsten Jahren kein zusammenhängendes Veloroutennetz geben wird. Oder in den Worten der Planungsverwaltung:

 Der aktuelle Sachstand bezüglich der Velorouten lässt sich folgendermaßen zusammenfassen: Für die Route Münster-Telgte läuft bereits die Ausführungsplanung, erste baulich Umsetzungen werden noch in 2020 realisiert. Sieben weitere Velorouten nach Senden, Nottuln, Greven, Ascheberg, Drensteinfurt, Altenberge und Everswinkel befinden sich derzeit in den ersten Planungsphasen (Variantenuntersuchungen, Vorplanungen). Für die sechs übrigen Routen (u.a. Ostbevern, Havixbeck, etc.) werden noch in 2020 Ingenieurleistungen beauftragt.

Die bisher vorliegenden Veloroutenplanungen lassen zudem erkennen, dass diese dem Ratsbeschluss, den Alltagsradverkehr in der Stadtregion durch direkte und komfortable Wege aus den Umlandgemeinden zu fördern, nicht entsprechen. Es werden notwendige bzw. überfällige Verbindungen zwischen Vororten und der Innenstadt verbessert. Das ist erfreulich, aber für eine ernst gemeinte Verkehrswende und selbst für die Linderung des drückenden Pendlerproblems zu wenig.

Zudem gilt selbst für die Innenstadt Münsters: Die Fahrradinfrastruktur ist weiterhin unterdimensioniert und ungenügend, was Breiten der Radwege, Zustand der Oberflächen und Abstellmöglichkeiten angeht; an vielen Orten ist nicht einmal ein „Erhalten des Bestands“ erkennbar. Anders gesagt: die Mühen der Ebenen, kleine und kontinuierliche Verbesserungen für den Alltagsradverkehr wären das Gebot der Stunde. Nicht Symbolpolitik oder Leuchttürme.

Welche Herausforderungen im Bereich Klima und Mobilität wird der Flyover Aegidiitor lösen? Welche Relevanz hat die bislang nur in Ansätzen geplante Hoffnungsstrecke „Veloroute Senden“ in diesem Zusammenhang? Und vor allem: Warum ist die schwungvolle „Rote Brücke“ die richtige Maßnahme am richtigen Platz? Werden dann weniger Menschen über die „Goldene Brücke“ fahren? Eine erste Antwort könnten die aktuellen und künftig prognostizierbaren Wegebeziehungen am Aegidiitor geben. Die Goldene Brücke entstand übrigens im späten 19. Jahrhundert – als Zoo und Zentralfriedhof gebaut wurden. Der Volksmund gab ihr diesen Namen, weil die Baukosten so hoch waren, dass man die Brücke gleich aus Gold hätte bauen können.

Wegebeziehungen, Ziele und Verkehr rund um das Aegidiitor

In der Stadt Münster gibt es seit dem Jahr 2015 neun Dauerzählstellen zur Erhebung des Radverkehrsaufkommens. An besonders sonnigen Tagen wurden schon über 23.000 Radfahrende (zum Beispiel am 9. Mai 2018 an der Promenade/ nördliche Salzstraße) gemessen. Am Aegidiitor, einem hartnäckigen Unfallschwerpunkt – woran auch die Förderantragsvorlage erinnert, aber in ihrer jetzigen Form rein gar nichts ändern wird – gibt es bislang keine Zählstelle. So muss man sich auf die luftige offizielle Zahl von über 30.000 Radfahrenden verlassen, die an ein paar Werktagen im Mai 2019 im Untersuchungsraum Aegidiitor unterwegs waren. „… während zeitgleich 31.000 Kfz abgewickelt wurden.

Es handelt sich also unbestritten um einen Verkehrsraum mit hoher Belastung und unterschiedlichen Nutzungsansprüchen. Eine für Knotenpunkte von Ring- und Radialverkehrsinfrastrukturen (hier Promenade und Hauptverkehrsstraße) durchaus typische und daher übertragbare Herausforderung besteht darin, dass sich die Hauptverkehrsströme kreuzen. (zitiert aus der Vorlage V/0156/2020).

Die Einschätzung ist sicherlich zutreffend, aber was will sie begründen? Die Notwendigkeit einer millionenschweren Radverkehrsbrücke ist zunächst nicht zwingend. Der Flyover (Überflieger), das lässt sich aus dem Vorlagentext implizit entnehmen, soll diese Kreuzungssituation entzerren, indem er die Problemlösung in die Dritte Dimension verlagert. Oder, wie Björn Mayer in den Westfälischen Nahrichten vom 7. März 2020 blumig kommentiert: „Verkehr muss nicht nur auf Mutter Erde stattfinden, er kann auch ein paar Meter darüber fließen.“ Kein Wort zur dringend gebotenen Verkehrsvermeidung, zur Entschleunigung und Reduzierung des MIV, also des Motorisierten Individual-Verkehrs. Dabei könnte dies an der ehemaligen, weil seit Anfang 2020 in ihrer verkehrlichen Bedeutung herabgestuften Bundesstraße 54 geradezu mustergültig geschehen. Mit einer Verlagerung der B54 auf die Ringe verfolgt die Stadt – hoffentlich – das Ziel, den überregionalen Verkehr von der Achse Steinfurter Straße, Schlossplatz und Stadtgraben wegzuleiten. Das kann, nein das muss positive Folgen für das Naherholungsgebiet Aasee und eine autoarme Anbindung an die Innenstadt haben.

Für den ADFC Münsterland hieße das: Umwidmung mindestens einer Kfz-Spur in jede Richtungen zugunsten des Umweltverbundes (zum Beispiel: geteilte Bus- und Radspur). Sowie die Ausweisung einer Fahrradstraße „Aegidiistraße“. Statt einer teuren Luftbrücke, zu deren städtebaulich-ästhetischen Wirkung sich der ADFC weder äußern kann noch möchte, sollte die Innenstadt mit „Europas schönstem Park (2009)“, dem Aaseepark, auto-reduziert verbunden werden. Was für ein Gewinn an Lebens- und Aufenthaltsqualität! Wann wird in Münster endlich nicht mehr aus der Windschutzscheiben-Perspektive gedacht und geplant? Wann gilt für Münsters Stadtplanung der Mensch, die aktive Mobilität und nicht die Blechlawine als Maß aller Dinge?

Selbstverständlich sind auch für diese Pläne die Verkehrsströme zu entflechten. Das gilt für Auto, Fahrrad und Fuß. Nebenbei: Für Fußgängerïnnen bietet das Leuchtturmprojekt überhaupt keine Lösung; bislang ist nicht zu erkennen, dass der Flyover auch für sie Vorteile brächte.

Das führt nun zu der Frage bzw. der fehlenden, aber zwingend erforderlichen Analyse, welche Verkehrsmengen auf welchen Achsen im „Raum Aegidiitor“ tatsächlich abgewickelt werden. Aus Sicht der Radfahrenden gibt es (aktuell) am Aegidiitor 13 Wegebeziehungen.

Welche Quell- und Zielverkehre hier konkret stattfinden lässt sich aus der vorgenannten Zahl 30.000 Radfahrende nicht annähernd ableiten. Deswegen hier die gefühlte Evidenz:

Am wichtigsten scheint die Promenadenachse – also der Verlauf der Promenade vom Kanonengraben über den Stadtgraben Richtung Schloss (stets in beide Richtungen zu denken). Der Knotenpunkt am Aegidiitor gehört zu den Promenadenquerungen mit der höchsten Radverkehrsdichte. Radfahrende kreuzen hier aus fünf verschiedenen Richtungen, hinzu kommt das Gefälle (und damit höheres Tempo) aus Richtung Kanonengraben und Kreisel. Als Ergebnis einer Bereisung mit dem ADFC und der Planungsverwaltung im März 2018 ist dieser Bereich halbherzig umgestaltet worden (für lediglich rund 21.000 Euro, heißt es). Eine sichere wie alltagstaugliche Lösung bietet die Doppelquerung nicht.

Mit einem Flyover wurde sich auf dieser wichtigen Achse rein gar nichts ändern. Weder für Fußgehende, noch für Radfahrende. Da hilft auch kein Ampeltrittbrett, das dort kürzlich installiert wurde. Gedankenspiel: Ein Flyover wäre nur dann eine echte Erleichterung, wenn er eine Y-Form hätte und neben der Bismarckallee den Promenadenabschnitt bei der ehemaligen Gaststätte Kruse Baimken miteinbezöge. Oder es bräuchte – nach dem niederländischen Vorbild der Stadt Eindhoven – einen Hovenring, eine kreisförmige Radbahn in der zweiten Ebene, die alle Wegebeziehungen bedienen könnte. Das ist selbstverständlich völlig undenkbar; der geplante Flyover hingegen ist – aus rein verkehrstechnischen Gründen – überflüssig. Es bleiben Symbolik und Förderzuschuss.

Ebenfalls von hoher Bedeutung ist die „Mensalinie“ – also der Weg von den universitären Innenstadtinstituten entlang der Aegidiistraße über die bisweilen unterdimensionierte Aufstellfläche am Stadtgraben Richtung Mensa und Bismarckallee. Sicherlich keine ungefährliche und entspannte Verbindung für den Alltagsradverkehr – ob studentisch oder nicht. Auf den ersten Blick ist dies ebenfalls keine Route, die von einem Flyover profitieren dürfte. Dabei soll indes nicht prinzipiell ausgeschlossen werden, dass neu gestaltete Verbindungen auch zu neuen Fahrgewohnheiten und Routenpräferenzen führen. Ob tatsächlich das Linksabbiegen am Zebrastreifen Aegidiitor gegen Fahrrad-, Auto- und Fußgängerströme und der relativ schmale und steile Anstieg danach in Kauf genommen wird, um schließlich über die Radverkehrsbrücke zu fahren, ist spekulativ – und darf auch rein quantitativ bezweifelt werden. In umgekehrter Richtung müsste man einen wahrscheinlich nicht unbedeutenden Anstieg der neuen Radverkehrsbrücke (ab der Mensa) in Kauf nehmen. Mit einer Leichtigkeit des Radfahrens hat das wenig zu tun – wie Radfahrende demnächst an der Veloroute nach Telgte beim "Mini-Flyover" an der Dingstiege feststellen werden.

Wäre also eine preiswertere, plangleiche Kreuzungslösung – wo sind diese „Variantenuntersuchungen“? Und: Wie viele Menschen fahren bis nach Senden – in der Begründung für den Flyoverwird ohne Grundlagen von einer „merklichen Erhöhung der Radverkehrszahlen“ fabuliert. Wie viele wollen lediglich bis zur Mensa oder nur zur Aaseewiese? Die vorhandene, niveaugleiche Querung sollte nicht vernachlässigt werden und ist – in Verbindung mit Fahrradstraße Aegidiistraße und zwei Autospuren weniger auf der ehemaligen Bundesstraße 54 – die deutlich attraktivere Variante. Vor allem, wenn auch das Rechtsabbiegen für den Durchgangsverkehr in die Bismarckallee verboten würde und diese einen reinen Fahrradstraßencharakter (mit Anlieger frei) bekäme.

Tatsächlich liegen jenseits des Flyovers und der Mensa zahlreiche Alltagsziele (Jugendgästehaus, Unibereich an der Scharnhorststraße, zahlreiche Studierendenwohnheime, Erich-Klausener-Schule, Handwerkskammer mit Bildungszentrum, Friedensschule etc.), wobei unklar ist, welche Wege Radfahrende heute und vor allem künftig nehmen würden. (Nochmals: Es fehlen relevante Zahlen!) Den Verweis auf die Veloroute nach Senden (in Verbindung mit den genannten Zielgebieten „a. via Albachten und b. via Hansa-Business-Park“) ist aktuell reine „Antragslyrik“. Die behaupteten „deutlichen Fahrzeit und Komfortgewinne“ durch den Flyover sind aus heutiger Sicht spekulativ. Anders gesagt: Für eine Veloroute nach Senden, wenn sie denn endlich fertig ist, wäre der Aufwand einer Radverkehrstraverse sicherlich überdimensioniert. Also, viel Fantasie und wenige Fakten für den Flyover.  

Fahrradstraßen, Velorouten und Brücken

An dieser Stelle sollen ohne belastbare Zahlen – die wohl auch der Stadt noch nicht vorliegen – die übrigen Wegebeziehungen nicht durchdekliniert werden. Geht man aber davon aus, dass der Verkehr auf der B54 deutlich reduziert wird, dann dürfte auch die bisher schon gut frequentierte Achse Aegidiistraße – Adenauerallee/Himmelreichallee noch attraktiver werden. Zusammen mit der längst überfälligen Umwidmung der Hüfferstraße in eine Fahrradstraße, der vorhandenen Fahrradstraße Annette-Allee sowie der denkbaren Fahrradstraßenachse vom LWL-Museum (Aegidiistraße) bis zum Schlossgraben (Himmelreichallee) könnten hier hoch-attraktive autoarme Verbindungen zwischen Innenstadt, Aasee und Schloss geschaffen werden. Weniger spektakulär als ein Flyover, günstiger sowieso, und ein veritabler Beitrag zur Verringerung des MIV im universitären Umfeld und Naherholungsbereich.

Zusammengefasst: Der Flyover ist nicht der große Überwurf. Von den aktuell 13 Wegebeziehungen werden nur einige, wahrscheinlich nur zwei, durch die neue Brücke bedient. Aus heutiger Sicht müßig, zu spekulieren, ob Radfahrende auf Grund des Flyovers andere, meist längere Strecken in Kauf nähmen. Die aktuell wichtigsten Radverkehrsströme werden vom „Flyover Aegidiitor“ jedenfalls nicht erreicht – oder verändert. Während der Autoverkehr künftig noch ungestörter unter dem Flyover hindurchfließen kann.

Dazu werden Fahrradfahrende auf eine neue Ebene gehoben, während Fußgehende, gerade im Bereich zwischen Innenstadt und Naherholungsgebiet Aasee, keine Berücksichtigung finden. Brücken und Übergänge zur Beschleunigung von Velorouten können ein probates Mittel sein – beispielsweise im Aatal (Roxeler Straße) oder am Gievenbach. Dort, an der Veloroute aus Nottuln, sind keine Radverkehrsbrücken geplant. Dort aber wären sie hilfreich für den Alltagsradverkehr, wenn auch weniger spektakulär als eine luftige Traverse. Ähnliches gilt für zwei weitere Brücken am Dortmund-Ems-Kanal. Die inzwischen erneuerte Schillerstraßenbrücke ist schon ohne die mögliche Variante einer Veloroute nach Everswinkel („Blaue Linie“) für alle Verkehrsteilnehmerïnnen zu schmal. Auch beim Neubau der Kanalbrücke Wolbecker Straße fand der Umweltverbund keine Berücksichtigung. Ohne Fördertöpfe und Marketingpotenzial scheinen (ausreichend dimensionierte) Brücken in Münster weiterhin nur mit dem Minimalstandard geplant zu werden. Übrigens: Aktuell bringt die CDU in Münster-Nienberge sogar die unterdimensionierte und gefährliche Brücke am Rüschhausweg ins Gespräch. Hier soll die Veloroute nach Havixbeck ein Problemlöser werden.

Exkurs Vorbilder: Mehr Hovenring als Cykelslangen

Seit einiger Zeit wird die Weseler Straße bereits von einer Brücke – für Fußgehende – überspannt. Ein privat-finanziertes Unterfangen der Firma Brillux, die ihr Firmengelände mit einem Schulungsgebäude verbunden hat.

Der angedachte Flyover am Aegidiitor „hätte bundesweit in seiner Größenordnung und Frequentierung ein Alleinstellungsmerkmal“ (Vorlagentext). Er sollte sich beispielsweise mit der Cykelslangen in Kopenhagen (das ist zunächst naheliegend) oder dem Hovenring in Eindhoven vergleichen lassen.

Die spektakuläre Fahrradschlange (Cykelslangen) im Hafenbereich von Kopenhagen, eine 230 Meter lange, erhöhte Bahn, schloss eine Lücke im Radverkehrsnetz und schafft eine Verbindung zu einem Einkaufszentrum. Zugleich werden zwei Nutzergruppen – Fahrrad- und Fußgängerverkehr – komplett voneinander getrennt. „… die Radfahrer kommen schnell und leicht durch das Gebiet und genießen die einmalige Aussicht, während die Hochstraße dafür sorgt, dass die Fußgänger den gesamten Kai nutzen können, ohne in gefährliche Situationen zu geraten. Seit der Eröffnung der Brücke im Jahr 2014 hat die Brücke national und international große Aufmerksamkeit erfahren.“ (zitiert nach: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt!, Frankfurt 2018)

Gemeinsamkeiten und deutliche Unterschiede zum geplanten Flyover in Münster sind offenkundig.

Der Hovenring in Eindhoven ist eine kreisförmige, 208 m lange Fahrradbrücke mit einem Durchmesser von 72 m – und wurde im Jahr 2012 fertiggestellt. Dahinter steckt das Konzept, dass die Aufwertung von Knotenpunkten großes Potenzial hat, um die Radverkehrstauglichkeit (cyclability) einer Stadt deutlich zu verbessern.

Unsichere Kreuzungen mit Hauptverkehrsstraßen und langen Wartezeiten an Ampeln gehören zu den stärksten Hemmnissen bei dem Bemühen, den Radverkehrsanteil weiter zu erhöhen. Der Hovenring löst dieses Problem, indem er den Auto- und Radverkehr konsequent auf zwei Ebenen entflichtet.“ (zitiert nach: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt!, Frankfurt 2018).

Allerdings wurden die Autostraßen, die unter dem Fahrradring langführen, um rund 1,5 Meter vertieft (Troglage), um Steigungen für Radfahrende zu reduzieren – und die Leichtigkeit des Pedalierens zu steigern. Der Ring selbst bekam ein eigens Lichtkonzept und wurde zu einem Wahrzeichen der Region – wohl auch, weil stadtplanerische Aspekte und die räumliche Integration in die Umgebung mitgedacht wurden. Es gab auch Kritik:

 „Der (schwächere) Radfahrer muss immer noch den Hauptanteil an der Überbrückung des Höhenunterschieds zwischen Radweg und Autostraße leisten. Auch folgt die Trennung der Verkehrsströme in der Vertikalen einem bekannten, aber inzwischen weitgehend. als überholt geltenden modernistischen Prinzip, nach dem das Nullniveau den Autos überlassen wird, während Radfahrer und Fußgänger gezwungen werden, in ein „Reservat“ auf das Niveau +1 auszuweichen.“ (zitiert nach: Fahr Rad! Die Rückeroberung der Stadt!, Frankfurt 2018).

Interessant, dass im Rahmen der eher biederen Ausstellung „Alles auf Leeze“ (2019) im Stadtmuseum Münster der Hovenring per Fotomontage über den Ludgerikreisel gelegt wurde. (Das war’s im Übrigen mit zukunftsweisenden Aspekten für den Radverkehr in dieser Ausstellung.)  Auch beim Hovenring sind die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zum geplanten Flyover in Münster offenkundig. Während das Prinzip der Trennung auf unterschiedlichen Niveaus gleich ist, kann ein Kreisverkehr tatsächlich alle Wegebeziehungen bedienen. Eine einzelne vertikale „Fahrradschlange“ kann indes nur zwei Punkte verbinden.

Ein Münsteraner Flyover würde frühestens eine Dekade nach den genannten Leuchtturmprojekte in Kopenhagen und Eindhoven fertiggestellt sein. Nichts dürfte die Versäumnisse der letzten zehn oder mehr Jahre in der selbst ernannten Fahrradstadt besser verdeutlichen. Ob der Flyover Aegidiitor, dessen Idee zunächst einmal einem Fördertopf geschuldet ist, tatsächlich Antworten auf die zukünftigen Herausforderungen im Bereich Klimaschutz und Mobilität geben wird, darf zumindest bezweifelt werden. Auch werden im konkreten „Verkehrsraum Aegidiitor“ zu viele Wegebeziehungen sowie günstigere, schneller zu realisierende, alltagsrelevante Lösungen ignoriert. Die plakativ genannten 30.000 Radfahrenden allein reichen allenfalls für eine Pressemeldung.

Ein erstes Fazit

Die Stadt Münster zaubert – bisher ohne Berücksichtigung im Masterplan, ohne Bürgerïnnenbeteiligung und ohne die zugesagte Fortführung des „Runden Tisch Radverkehr“ (RTR) – ein spektakuläres Leuchtturmprojekt aus dem Hut.

Aber: Während an Meisterplänen und großen Überwürfen gearbeitet wird, sind vor allem kontinuierliche Verbesserungen an vielen kleinen Stellen im Mobilitäts- und Fahrradalltag wichtig. Ein Showpiece, das weiterhin in der Tradition der klassischen Verkehrsplanung steht, bleibt im Ergebnis fremdfinanzierte Symbolpolitik. Der „Leuchtturm“ ist auf Außenwirkung bedacht: in Münster dürfte er mit dem falschen – nämlich dem Kostenargument – und wegen ästhetischer Kriterien zerrissen werden.

Hinzu kommt: Ein kurz- und mittelfristiger Beitrag zu den proklamierten Klimazielen (bis 2030) ist nicht erkennbar. Die erwarteten positiven Effekte für eine einzige (!) Veloroute sind rein spekulativ. Ohnehin hat sich die Stadt Münster mit ihrer fehlenden Planungs- und Umsetzungskompetenz im Radverkehr in den letzten Jahren keinen guten Namen gemacht. Zu wenig, zu langsam, zu mutlos – und immer noch keine einschneidenden Konsequenzen beim Autoverkehr. Ob die Planungsverwaltung den langen Weg zum Flyover konsequent und stringent verfolgen kann, wissen wir nicht. Die ersten Informationsbruchstücke und Skizzen sind nicht ermutigend.

Vor ein paar Monaten wurde noch mit Ampeltrittbrettern an der Promenade einen Pressetermin gemacht. Zitat: "Kleine Maßnahme mit großer Wirkung". Nun soll es den „Flyover Aegidiitor“ geben; er „hätte bundesweit in seiner Größenordnung und Frequentierung ein Alleinstellungsmerkmal“, schreibt das Presseamt. Doch Münster sollte sich von dieser Versuchung und den Fördertöpfen allein nicht locken lassen. Vielmehr muss schon heute mit relevanten, effektiven und kontinuierlichen Verbesserungen sowie mit Blick auf die Klimaziele und eine nachhaltige, funktionierende Alltagsmobilität jenseits des Kfz-Verkehrs begonnen werden. Aktuell gilt für den Flyover Aegidiitor vermutlich: Große Maßnahme mit überschaubarer Wirkung.

Teil 1: Leuchtturmprojekte sind oft Insellösungen


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