Himmelreichallee Münster: Radwegebenutzungspflicht aufgehoben - wird jetzt die Fahrbahn genutzt?

15.02.15
Kategorie: Verkehr

Himmelreichallee Münster Fahrtrichtung Hüfferstraße: Viel Radverkehr in den Stoßzeiten auf einem viel zu engen Radweg



Gefahrenpunkt an der Himmelreichallee: Einfahrt zur Tiefgarage LBS. Die Baumreihe behindert die Sicht der PKW-Fahrer auf heranfahrende Radfahrer



Gefahrenpunkt an der Himmelreichallee: Einfahrt zur Tiefgarage LBS. Die Baumreihe behindert die Sicht der PKW-Fahrer auf heranfahrende Radfahrer



Gefahrenpunkt an der Himmelreichallee auf Höhe der Einmündung Landoisstraße: Radfahrer haben schlechte Sicht auf herannahende Fahrzeuge auf der Fahrbahn und werden durch das Stoppschild ausgebremst. Man beachte außerdem die schlechte Qualität des Radwegs



Zahl der Radfahrenden auf dem Hochbordradweg (blaue Säulen) im Vergleich zur Zahl der Radfahrenden, die die Fahrbahn nutzten (rote Säulen). Die Zahlen hinter den Monatsangaben gibt an, wie viele Messungen im jeweiligen Monat durchgeführt werden konnten



Anteil der Radfahrenden auf der Fahrbahn (in Prozent) im Vergleich zur Ge-samtzahl der Radfahrenden auf dem Streckenabschnitt der Himmelreichallee zwi-schen Annette-Allee und Hüfferstraße: Keine vermehrte Nutzung der Fahrbahn im Verlaufe des Jahres



Am 10. Juni 2014 mussten Radfahrende nach dem Pfingstunwetter aufgrund der Sperrung des Hochbordadwegs die Fahrbahn nutzen; trotzdem befuhren noch 5 Radler den Radweg und trugen ihre Räder über die abgefallenen Äste


Untersuchung über die Anzahl der Nutzer des Hochbordradweges im Vergleich zu Nutzern der Fahrbahn auf der Himmelreichallee in Münster nach einem Jahr Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht.

 

Schon viele Jahre lang wird in Fachkreisen über die Radwegebenutzungspflicht intensiv diskutiert. Seit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts vom 18.11.2010 mit seiner Entscheidung, dass das Radfahren auf der Fahrbahn der Regelfall ist und Städte und Gemeinden nur im Ausnahmefall Radwege als benutzungspflichtig kennzeichnen dürfen [1], gehen einige Städte und Gemeinden konsequent den Weg und heben die angeordnete Radwegebenutzungspflicht Stück für Stück wieder auf [2]. Nicht so in der Stadt Münster, wo bislang nur an wenigen Stellen gehandelt wurde. Ein positives Beispiel in Münster: die Himmelreichallee im Südwesten der Innenstadt. Die Radwegebenutzungspflicht ist dort seit Ende 2013 aufgehoben. Dies geschah durch die Abmontierung der Zeichen 241 StVO.

Sofern Radwege den Anforderungen eines modernen Radverkehrssystem voll entsprechen, sind sie weitgehend unumstritten. Kritik entsteht an den Radwegen, die weder den Qualitätsansprüchen noch den Sicherheitanforderungen für den Radverkehr nachkommen. Dabei stehen insbesondere die Hochbordradwege stark in der Kritik.

Gute Radwege brauchen keine Radwegbenutzungspflicht

Um modernen Qualitätsanforderungen zu entsprechen, müssen Radwege schnelles und komfortables Radfahren ermöglichen. Dafür sind sie zunächst ausreichend breit zu dimensionieren. Die „Empfehlungen für den Radverkehr“[3] als technischer Standard bei der Planung und beim Bau von Radverkehrsanlagen sehen eine Regelbreite von 2 Metern vor; größere Breiten werden u.a. im Verlauf von Hauptverkehrsverbindungen des Radverkehrs sowie bei häufig auftretenden Belastungsspitzen als erforderlich angesehen[4]. Diese Anforderungen werden durch die Hochbordradwege an der Himmelreichallee wie an den meisten anderen Radwegen in Münster nicht erfüllt. Solche Breiten sind aber erforderlich, um den gerade in Münster zu beobachtenden Massenverkehr per Fahrrad sicher, zügig und komfortabel abwickeln zu können. Denn bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten müssen Überholvorgänge möglich sein.

Um zügiges und komfortables Radfahren zu ermöglichen sind Radwege zudem so anzulegen, dass erschütterungsfreies Fahren möglich ist. Die Oberflächenbeschaffenheit muss deshalb bestimmten Qualitätskrtiterien entsprechen, die laut ERA am besten durch maschinell eingebaute Decken aus Asphalt erfüllt werden[5]. In Münster sind die meisten Radwege dagegen mit Pflaster- und Plattendecken gebaut worden, zum großen Teil sogar mit gefasten (an Kante abgeschrägten) Pflastersteinen, die den Rollwiderstand erhöhen. Solche Pflasterungen führen zu Erschütterungen, Ermüdung des Materials und zu nicht zu unterschätzendem Kraftverschleiß für die Radfahrenden[6].

Mehr Sicherheit auf dem Radweg als auf der Fahrbahn?

Das wichtigste Diskussionsthema zum Hochbordradweg ist aber die Sicherheit für die Radfahrenden. Radwege werden oftmals auf Gehwegen, rechts neben parkenden Fahrzeugen oder durch Grünstreifen und Bäume von der Fahrbahn abgetrennte Radwege gebaut. Die Radfahrenden empfinden dadurch Sicherheit gegenüber den PKW. Wissenschaftliche Studien und Untersuchungen der Versicherungswirtschaft zeigen aber, dass das Fahren auf solchen Radwegen vielerorts gefährlicher ist als auf der Straße[7]. Rechts und links abbiegende PKW und LKW, private Ausfahrten und unvorsichtiges Öffnen der PKW-Türen sind die wesentlichen Gefahrenquellen, die gerade in Münster immer wieder zu vielen Unfallopfern unter den Radfahrenden führen.

Erst die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts 2010 zwingt Städte und Gemeinden dazu, die Vorgaben für den Radverkehr einzuhalten. Mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht an der Himmelreichallee ist man in Münster ein kleines Stück in diese Richtung gegangen. Doch reicht dies aus, Qualität und Sicherheit beim Radfahren an diesem Straßenabschnitt zu steigern?

Die Situation auf der Himmelreichallee

Auf der Himmelreichallee in Münster existieren in beide Richtungen Hochbordradwege, die von den Fußgängerwegen sichtbar abgetrennt sind. Die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht wurde von Seiten der Stadt nicht medial begleitet, erfolgte also weitgehend unbemerkt. Die bestehenden beidseitigen Radwege sind weiterhin gut erkennbar, werden aber nicht durch besondere Schilder als für den Radverkehr freigegeben gekennzeichnet. Für die Radfahrenden besteht die Wahlfreiheit, die Fahrbahn zu nutzen oder die alten Hochbordradwege.

Die beidseitigen Radwege entsprechen nicht den Vorgaben der ERA 2010. Sie sind in Richtung Hüfferstraße 1,30-1,40 m breit (in Richtung Aasee 1,40-1,50 m) und haben nicht die Qualität, die für moderne Radverkehrsanlagen anzusetzen ist. Eine Breite von 3 m wäre an dieser Stelle aufgrund des phasenweise hohen Radverkehrsaufkommens pro Richtung angebracht.

Die Strecke zwischen der Straße Am Stadtgraben bis zur Hüfferstraße über Adenauerallee und Himmelreichallee wird insbesondere in der Vorlesungszeit zwischen 07:50 und 08:10 Uhr von den Studierenden und MitarbeiterInnen der Universität, des Universitätsklinikums und der Fachhochschulen stark frequentiert, sodass zum Teil über 100 Radler innerhalb von vier Minuten in Richtung Hüfferstraße gezählt werden. Da der Radweg schmal ist, bietet er in Stoßzeiten den Radlern nicht genug Platz. Ein Überholen ist nicht oder höchstens unter Nutzung des Fußgängerbereichs möglich. Insofern weicht eine nicht unerhebliche Zahl der Radfahrer verbotenerweise auf den neben dem Radweg führenden Fußweg aus. Dieser ist aber durch seine Beschaffenheit noch weniger geeignet als der Hochbordradweg, denn es handelt sich hier um eine Kleinsteinpflasterung. Diese besondere Belastung wird von den Radfahrenden aber in Kauf genommen, wenn der Radweg für das Fahrradaufkommen nicht mehr ausreicht.

Besondere Gefährdungslage an den Einfahrten

An der Einmündung der Einfahrt zur Tiefgarage der Westfälischen Landesbausparkasse ergeben sich täglich gefährliche Situationen, wenn PKW-Fahrer von der Himmelreichalle kommend die Einfahrt nutzen möchten. Da der Radweg durch eine Baumreihe von der Fahrbahn abgetrennt ist, werden dort Radfahrende vom insbesondere zu schnell einfahrenden PKW-Fahrer nicht gesehen. Vollbremsungen des Radfahrenden und/oder des PKW-Fahrers sind die Folge mit großen Gefahren für die Radfahrenden und für den nachfolgenden Verkehr.

Ein weiterer Gefahrenpunkt für Radfahrende ergibt sich gegenüber der Einmündung zur Landoisstraße. Die aus der Stadt kommenden und auf dem Hochbordradweg fahrenden Radler, die links in die Landoisstraße einbiegen möchten, müssen sich dem Fahrbahrand äußerst vorsichtig nähern, um PKW, den Bus oder auf der Fahrbahn fahrende Radler zu sehen. Denn Bäume verhindern die ungestörte Sicht nach hinten. Wer diese Vorsicht nicht walten lässt, riskiert den Zusammenstoß mit den Fahrzeugen auf der Himmelreichallee.

Auch auf der Fahrbahn lässt sich durch die Baumreihe nicht erkennen, dass ein Radler auf dem Hochbordradweg den Wunsch hat, nach links abzubiegen. Wer aber auf dem Radweg konsequent abbremst, was durch das STOP-Schild geboten ist, behindert massiv den nachfolgenden Radverkehr, eine Situation, die beim insbesondere morgens zu beobachtenden Pulkfahren oft vorkommt. Da sich in der Verlängerung der Landoisstraße, der Robert-Koch-Straße, einige universitäre Institute befinden und zudem viele Radfahrende diese Route als Alternative zur Hüfferstraße nutzen, lässt sich diese brenzlige Situation am Morgen häufig beobachten.

Wie viele Radler nutzen die Fahrbahn? Eine Untersuchung über ein Jahr

Die Behinderungen des Radverkehrs durch die schlechte Oberflächenqualität und das Gedränge durch das hohe Radverkehrsaufkommen sowie die Behinderungen des Fußgängerverkehrs und die Gefährdungen der Radfahrenden an der Einmündung zur Tiefgarage und der Landoisstraße könnten reduziert werden, wenn die Fahrradfahrer, wie erlaubt, die Fahrbahn nutzen würden.

Mit der Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht an der Himmelreichallee stellte sich die Frage, ob die Radfahrenden im Laufe der Zeit die Vorteile der Fahrbahnnutzung für sich entdecken würden. Antwort darauf sollte die im Folgenden beschriebene Untersuchung liefern.

Ziel der Untersuchung war es, die Anzahl der Radfahrenden zu messen, die den ehemaligen benutzungspflichtigen Radweg der Himmelreichallee auf der Fahrt zwischen den Einmündungen Annette-Allee bis zur Hüfferstraße nutzen (500 Meter lang); dieser Wert sollte der Anzahl der Radfahrenden gegenübergestellt werden, die die Fahrbahn nutzen. Um nach Aufhebung der Radwegenbenutzungspflicht im Herbst 2013 zu berücksichtigen, dass Radfahrende möglicherweise Zeit brauchen, um sich an die neue Fahrbahn-Nutzungsmöglichkeit zu gewöhnen, wurde über ein ganzes Jahr lang die Situation beobachtet.

Zählung: Auf der Fahrt per Fahrrad von der Einmündung Himmelreichallee/Hüfferstraße Richtung Aasee wurden die zwischen der Hüfferstraße und der Einmündung Annette-Allee entgegenkommenden Fahrradfahrer gezählt. Die Zählungen erfolgten im Rahmen des täglichen Befahrens der Himmelreichallee am Morgen. Bei der Auswertung wurde unterschieden zwischen den Radfahrenden, die den (ehemals benutzungspflichtigen) Radweg befuhren und denjenigen, die die Fahrbahn in Anspruch nahmen. Für die Zählungen wurden pro Tag etwa 4 Minuten eingesetzt. Die Zählung erfolgte überwiegend zwischen 07:45 und 08:15 Uhr. In Ausnahmefällen wurde früher oder später gemessen. In Einzelfällen fand die Erhebung auch an einem Samstag oder Sonntag statt. In der Regel fanden pro Monat zwischen 14 und 21 Messungen statt. In den Monaten Februar und Juli erfolgten urlaubsbedingt nur 7 bzw. 6 Messungen.

Zwischen 9. Januar und 19. Dezember 2014 konnten 186 Messungen durchgeführt werden. Insgesamt  6599 Radfahrer wurden zum Zeitpunkt der Messtage auf den (ehemals benutzungspflichtigen) Hochbordradweg Richtung Hüfferstraße gezählt, 84 Radfahrer (1,26%) befuhren die Fahrbahn.

Der Anteil derjenigen, die die Fahrbahn nutzten, schwankte im Zeitraum der Messungen zwischen 0,57% und 1,94%. Alle übrigen Radfahrenden befuhren den Hochbordradweg (bzw. den Fußweg).

Nur im Juni 2014 konnte mit 4,17 % ein auffallend hoher Wert für die Fahrbahnnutzenden gemessen werden. Grund dafür war die Sperrung des Hochbordradweges als Folge von Sturmschäden nach dem Pfingstunwetter.

Eine vergleichbare Situation ergab sich am 29. Juli 2014 nach dem schweren Sommergewitter in Münster. Als Folge der Sturmschäden war auch an diesem Tag der Radweg gesperrt.

Die Zahl der gezählten Radfahrenden schwankte pro Monat durch die unterschiedliche Anzahl der Messungen. So wurden im Februar nur 7 Zählungen durchgeführt, während im November 2014 21 mal gezählt wurde. Außerdem befuhren während des Semesters deutlich mehr Radfahrende die Himmelreichallee als während der vorlesungsfreien Zeit. Zu Beginn der Zählungen im Januar 2014 erfolgten viele Messungen nach 08:15 Uhr, also in einer Zeit nach der zentralen Rushhour für Radfahrende. Für das Ergebnis sind die Schwankungen aber unerheblich, da dadurch keine wesentlichen Unterschiede erkennbar sind. Der einzige Ausreißerwert zeigte sich im Juni 2014, der dem Pfingstunwetter geschuldet ist.

Schlussfolgerungen

Die Münsteraner Fahrradfahrer sind seit Jahrzehnten gewohnt, die umfassend angelegten und meist durch Zeichen 238 bis 241 StVO als benutzungspflichtig gekennzeichneten Hochbordradwege zu befahren. Die breite Bevölkerung, die das Fahrrad für tägliche Fahrten nutzt, schätzt die Hochbordradwege, weil sie als von Autos und LKW abgegrenzte Wegführung vermeintlich Sicherheit versprechen. Da die übrigen Nachteile der Hochbordradwege oftmals nicht bewusst wahrgenommen oder dem Sicherheitsgefühl untergeordnet werden, besteht kaum öffentlicher (gesellschaftlicher) und politischer Druck, den Radverkehr zurück auf die Fahrbahn zu verlagern und die Hochbordwege den Fußgängern zurückzugeben. Dies wäre aber notwendig, um sicheres, zügiges und komfortables Radfahren als Alternative zum PKW zu stärken – gerade in einer Stadt wie Münster mit dem außerordentlich hohen Radverkehrsaufkommen. Da mit großer Wahrscheinlichkeit die Sicherheit weiter erhöht wird, je mehr Fahrradfahrer die Fahrbahn nutzen[8], sollte versucht werden, die Zahl der fahrbahnnutzenden Radler zu steigern.

Die vorliegende Untersuchung bestätigt die ausgesprochene Treue der Münsteraner Radfahrenden gegenüber den Hochbordradwegen erneut. Die Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht führt nicht zwangsläufig zu einer Rückverlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn. Anhand der gezählten Fahrten auf dem Hochbordradweg bzw. auf der Fahrbahn lässt sich im Verlaufe des gesamten Jahres 2014 keine Veränderung feststellen. Insofern kann von einer automatischen Rückverlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn keine Rede sein.

Bei der Himmelreichallee handelt es sich um keine stark befahrene Durchgangsstraße für PKW oder LKW, sodass die Nutzung der Fahrbahn durch den Radverkehr für die Radfahrenden komfortabel, zügig und sicher ist, sowie zu keiner übermäßigen Belastung des Autoverkehrs führt. Trotzdem wird das Angebot von der Bevölkerung (in diesem Fall überwiegend Studierende) derzeit nicht genutzt.

Aufklärung notwendig

Münsters Fahrradfahrer sind zurzeit stark auf die Nutzung von Hochbordradwegen konditioniert, seien die Radwege auch noch so schlecht und gefährlich. Den Fachleuten sind die Vorteile des Radfahrens auf der Fahrbahn im Vergleich zu insuffizienten und für Radfahrende risikoreichen Radwegen nur allzu bekannt. Um den Radfahrenden die Vorteile des Fahrbahnradelns bewusst zu machen sowie die PKW-Fahrenden darüber zu informieren, reicht das Abmontieren von Schildern, die die Radwegebenutzungspflicht festlegen, nicht aus. Dies muss mit einer Aufklärungskampagne begleitet werden, die den Radfahrenden die Vorteile des Fahrbahnradelns verdeutlicht und den PKW-Fahrenden die Rechte der Radfahrenden auf der Fahrbahn erklärt.

 

ADFC, Fachgruppe Radverkehr, Udo Puteanus 

 

1 BVerwG 3 C 42.09 v. 18.11.2010

2 Z. B. München 2011 (http://www.sueddeutsche.de/muenchen/radwegbenutzungspflicht-aufgehoben-radler-duerfen-auf-die-strasse-1.1146585), Hamburg 2014 (http://www.hamburg.adfc.de/verkehr/themen/radwegebenutzungspflicht/), Hamm (https://www.hamm.de/rais/?site=fulltext&action=openblob&type=pdf&id=18&idx=0&source=Mitteilung&db_database=0), Köln 2013 (http://www.radfahren-in-koeln.de/2013/01/04/stadt-koln-hebt-alle-radwege-benutzungspflichten-auf/), Göttingen 2014 (http://www.hna.de/lokales/goettingen/goettingen-ort28741/radler-duerfen-strasse-3370408.html)

3 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. Arbeitsgruppe Straßenentwurf 2010: Empfehlungen für den Radverkehr ERA

4 ERA S. 24

5 ERA S. 76

6 Heinz Herrmann und Wolfram Steinmetz: Nur Komfort? Oberflächenqualität von Radverkehrsanlagen.  Fahrradzukunft.de (Onlinezeitschrift). Fahrradzukunft e.V. Andreas Oehler (Hrsg.). Ausgabe 18. April 2014 (http://fahrradzukunft.de/18/radweg-oberflaeche/ Zugriff 16.01.2015)

7 Kolrep-Rometsch H, Leitner R, Platho C, Richter T, Schreiber A, Schreiber M, Buterwegge P: Abbiegeunfälle Pkw/Lkw und Fahrrad. Gesamtverband der deutschen Versicherungswirtschaft e. V., Forschungsbericht 21, 2013. Bundesanstalt für Straßenwesen: Sicherheitskenngrößen für den Radverkehr" (Heft V 228, 2013) http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2014/698/pdf/V228b.pdf. R. Schnüll e.al.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952, 1992. Ole Bach, Ole Rosbach, Else Jørgensen: Cyclestier i byer - den sikkerhedsmæssige effekt, Hg. Vejdirektoratet, Næstved/Dänemark, 1985, auch zu finden in: ADFC Hessen (Hg.), Fahrrad Stadt Verkehr, II. Tagungsband, S. 53-55, Darmstadt 1988

8 Jacobsen P. L., Jahr: 2003, Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling Journal: Injury Prevention, Volume: 9, Issue: 3, Pages: 205-209,http://ip.bmjjournals.com/cgi/content/full/9/3/205. Weitere Hinweise unter: http://en.wikipedia.org/wiki/Safety_in_numbers

 

up

© 2019 ADFC Kreisverband Münsterland e. V.