Ein Radhauptnetz für Düsseldorf

von Matías Steinigk

Die Idee:

Bereits im Sommer letzten Jahres hat die Stadtverwaltung erste Pläne für ein Hauptradroutennetz vorgelegt. Mittlerweile hat sich eher der etwas kürzere Begriff Radhauptnetz eingebürgert. Dieses soll zügige Verbindungen zwischen den Stadtteilen ermöglichen und das bestehende Bezirksradnetz und die geplanten Radschnellwege ergänzen. Zusätzlich gibt es noch für gemütliche Radtouren in der Freizeit das Grünnetz.

Mit dem Radhauptnetz soll ganz systematisch ein leistungsfähiges Netz von Radwegen über die gesamte Stadt gelegt werden. Die tatsächliche Wegführung soll nur 5% von der Ideal- bzw. Luftlinie abweichen. Bei Zwangspunkten wie Brücken oder Unterführungen allerhöchstens 10%. Dies ist eindeutig zu begrüßen, da es bis heute viele Stellen in Düsseldorf gibt, wo Radfahrer sich unerwünscht fühlen oder schlicht als Verkehrsteilnehmer vergessen wurden. Radwege, die im Nichts enden, sind nur ein Beispiel dafür. Bereits jetzt ist klar, dass für die Errichtung eines zusammenhängenden Netzes zum Teil erhebliche bauliche Änderungen notwendig sind, damit die erfreulicherweise steigende Anzahl an Radfahrenden sowohl sicher als auch zügig durch die Landeshauptstadt fahren kann.

Insbesondere die sinkende Bedeutung des innerstädtischen Kfz-Verkehrs muss sich im geringeren Flächenverbrauch und mehr Tempo-30-Zonen niederschlagen. Bei den Tempo-30-Zonen sind beispielsweise Berlin und München schon viel weiter. So kritisierte der Automobilclub ADAC bereits 2014 „In München und Berlin machen Tempo-30-Zonen, die zum Lückenschluß im Radverkehr gut geeignet sind, 70 Prozent des Straßennetzes aus. In Düsseldorf sind es nur 36 Prozent.“ Weiterhin besitzt heute ein Drittel der Düsseldorfer Haushalte kein Auto. Dieser Trend ist in allen deutschen Großstädten zu beobachten. Hingegen haben 80% aller Einwohner (inklusive Kindern) ein Fahrrad. Dies bedeutet, dass alleine in Düsseldorf eine halbe Million Fahrräder für die regelmäßige Fahrt durch die Rheinmetropole bereit stehen.

 

Die Planung:

Vor diesem Hintergrund hat die Stadtverwaltung eine Fachgruppe Radverkehr gebildet, welche sich zum ersten Mal am 29. Januar getroffen hat. Neben etlichen Verwaltungsmitarbeitern gehören dieser Fachgruppe Vertreter der Ratsfraktionen von SPD, CDU, Bündnisgrünen, Linke und FDP sowie ADFC-Vorstandsmitglied Matías Steinigk und VCD-Vorstandsmitglied Burkhard Karp an. In dieser Fachgruppe soll u.a. besprochen werden, welche der vielen notwendigen Maßnahmen möglichst als nächstes angepackt werden soll. Zusätzlich ist aber auch eine umfangreiche Bürgerbeteiligung und die Einbeziehung der Bezirksvertretungen geplant bzw. hat bereits begonnen.

So hat am 22. Juni Oberbürgermeister Thomas Geisel viele interessierte Einwohner im Luisengymnasium auf der ersten Bürgerbeteiligung zum Radhauptnetz begrüßt. Wer nicht kommen konnte, bekommt auch alle Informationen im Internet.

Um die Entwicklung des Radhauptnetzes zu unterstützen hatte sich unabhängig von der Fachgruppe Radverkehr bereits im November 2014 eine offene Arbeitsgruppe aus Mitgliedern des VCD und des ADFC gebildet. Wir treffen uns mindestens alle zwei Monate und besprechen u.a. die Straßenzüge, die auch bei der Fachgruppe Radverkehr als nächstes auf der Tagesordnung stehen. Weitere Interessenten sind herzlich willkommen. Kontakt: Matías Steinigk 

Für Anregungen zum geplanten Radhauptnetz kann man sich neben dem ADFC Düsseldorf auch direkt an die zuständigen Mitarbeiter der Stadtverwaltung und des Planungsbüros wenden:

Amt für Verkehrsmanagement, Herr Steffen Geibhardt, Tel.: 0211-89-94682, Herr Heribert Schäfer, Tel.: 0211-89-94607, verkehrsplanung(..at..)duesseldorf.de

Planungsbüro Lindschulte + Kloppe GmbH, Herr Kristijan Perković, 0211-361137-25, kristijan.perkovic(..at..)lindschulte.de

Die Bausteine:

Das geplante Radhauptnetz soll die Düsseldorfer Stadtteilzentren und andere wichtige Ziele wie den Hauptbahnhof oder die Universität verbinden. Neben der Sicherheit der Radfahrenden ist auch die Leistungsfähigkeit des Netzes ein wichtiges Kriterium. Es soll Geschwindigkeiten von 20-25 km/h ermöglichen. „Das Radhauptnetz soll hierbei leicht erkennbar, intuitiv begreifbar, einprägsam, möglichst umwegfrei und sicher sein", erklärt dazu Verkehrsdezernent Dr. Stephan Keller. Für die Errichtung des Radhauptnetzes sollen unterschiedliche Radverkehrsstrukturen benutzt werden. Die Wahl hängt u.a. von der Dichte des Kfz-Verkehrs und dem Platzangebot ab. Es wird sowohl Fahrradradstraßen, Tempo-30-Zonen, Schutzstreifen (mit gestrichelter Linie), fahrbahngebundene Radfahrstreifen (mit durchgezogener Linie) als auch Radwege auf dem Bürgersteig geben.

Hierbei ist jedoch zu bedenken, dass es ganz grob zwei Arten von Radfahrern gibt. Die eine Gruppe sieht das Fahrrad als nicht-motorisiertes Fahrzeug und fährt entsprechend am liebsten auf der Fahrbahn. D.h. zusammen mit den anderen Fahrzeugen. Die andere Gruppe sieht sich eher als pedalierender Fußgänger und fährt am liebsten auf dem Bürgersteig. Diese Gruppe empfindet das Radeln auf der Fahrbahn in unmittelbarer Nähe der Kraftfahrzeuge als zu gefährlich.

Laut der Stadtverwaltung müssten Radwege, die allen Ansprüchen genügen, mindestens „niederländisches Niveau“ haben. D.h. Radwege, die sowohl vom Kraftverkehr getrennt sind als auch die Möglichkeit zum schnellen Fahren bieten ohne Fußgänger, andere Radfahrer oder sich selbst zu gefährden. An vielen Stellen würde dafür aber in Düsseldorf der Platz fehlen. Nur zur Info: Düsseldorf hat eine Bevölkerungsdichte von 2.750 Einwohnern pro km². Amsterdam zählt hingegen 3.700 Einwohner pro km². Kopenhagen hat gar eine Bevölkerungsdichte von 6.700 Einwohnern pro km². Außerdem fragt man sich, wie man in wenigen Jahren eine Radverkehrsanteil von 25% erreichen möchte, wenn man nicht auf die Bedürfnisse beider Gruppen eingeht. Die Verdoppelung des Radverkehrs wird man wohl kaum damit erreichen, dass die aktuellen Vielradler demnächst doppelt so viel fahren.

 

Der Pilotversuch:

Stattdessen möchte unsere Stadtverwaltung zusammen mit Köln einen deutschen Pilotversuch mit in den USA erfolgreichen „Shared Bike Lanes“ starten. Auf mehrspurigen Straßen soll auf der rechten Spur das Tempolimit niedriger sein als auf der linken Spur, z.B. 30 und 50 km/h. Dies soll das Miteinander von Radfahrern und Autofahrern erleichtern. Zusätzlich sollen Piktogramme die Kfz-Führer daran erinnern, dass hier auch Radfahrer fahren dürfen.

Angesicht der bestehenden deutschen StVO ziemlich irritierend. §2 der StVO besagt nämlich, dass alle Fahrzeuge (also auch nicht-motorisierte) die Fahrbahn benutzen müssen. Falls Radwege vorhanden sind, müssen diese laut geltender StVO nur benutzt werden, wenn die Benutzungspflicht durch entsprechende Verkehrsschilder angezeigt wird. Weiterhin besagen aktuelle Gerichtsurteile, dass Kraftfahrzeuge, die Fahrradfahrer überholen, mindestens 1,5m Abstand halten müssen. Bei ansteigenden Straßen, bei schwerbeladenen Rädern und wenn Kinder transportiert werden sogar mindestens 2m. Wenn ein Radfahrer mit ausreichendem Abstand zu den parkenden Autos auf der Fahrbahn fährt, muss das überholende Kraftfahrzeug also im Normalfall die Fahrspur wechseln. Dies unterbleibt leider viel zu häufig. Insbesondere zu den Hauptverkehrszeiten, zu denen man wahrscheinlich auf beiden Fahrspuren aufgrund der hohen Kfz-Belastung nicht mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit fahren kann. Man sollte daher eher über regelgerechtes Überholen informieren. Sowie über die Tatsache, dass Radfahrer auf der Fahrbahn fahren müssen, wenn kein Radweg vorhanden ist. Dies wäre bestimmt zielführender als die Scheininnovation „Shared Bike Lane“.

Geplante Strecken (Stand Juni 2015)

Das Wunschliniennetz

Shared Bike Lanes

Shared Bike Lanes werden in den USA auf Abschnitten eingesetzt, wo ein eigener Radfahrstreifen nicht umsetzbar ist. Man könnte auch sagen, wo einfach der Platz fehlt.

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