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Vom Rad-Schiebe-Weg zum Rad-Schleich-Weg

17.09.14
Kategorie: Bochum, Aktuelles

Ganz normaler Radschnellweg in Zwolle (NL).



Alternative Trassenführung.



"Am Marbach" 1979 mit Unterführung.



Unterführung Am Marbach.



Tunnel Alleestraße vor dem Umbau.


Der Radschnellweg Ruhr (RS1) in Bochum

Der Radschnellweg Ruhr soll als „Premiumprodukt“ Vorbild für alle zukünftigen Radschnellwege in Deutschland sein.

„Der RS1 soll als erster Radschnellweg in Deutschland eine Metropole durchqueren. Dabei dokumentiert der RS1 den Anspruch, Vorbild zu sein für weitere Projekte: bundesweit maßstabsetzend für eine neue Mobilitätskultur und mit höchsten Qualitätsstandards ausgestaltet.“
(Machbarkeitsstudie S. 12).

Geht es nach der Planung von Stadt Bochum und RVR, bekommt Bochum aber auch weiterhin keinen Radschnellweg. 

Die Trennung von Rad- und Fußgängerverkehr ist essentielle Bedingung für einen Radschnellweg.

Die Machbarkeitsstudie zum Radschnellweg Ruhr (RS1) enthält nach wie vor die Umwidmung der Erzbahntrasse zum Radschnellweg - ohne jede Umbauten. Grundvoraussetzung für einen Radschnellweg ist aber die Trennung des Radverkehrs vom Fußgängerverkehr. Das will die Stadt Bochum auf dem wichtigen Abschnitt von der Innenstadt in Richtung Essen und Wattenscheid ignorieren.

Zwei der drei Brücken am Anfang der Erzbahntrasse sind schon jetzt mit dem Fahrrad nur eingeschränkt befahrbar und stellen ein Sicherheitsrisiko dar. Dasselbe gilt für die Wegführung im Westpark. Wenn die Erschließungsstraße zum Hochplateau gebaut wird (siehe Vorlage 20111434 und Bebauungsplan 877, https://session.bochum.de/bi/vo0050.php?__kvonr=7048511), verschärfen sich die Probleme an der Zufahrt zum Westpark von der Alleestraße aus.

Der Radschnellweg Ruhr (RS1) muss unbedingt kommen. Und er muss ein echter Radschnellweg sein. Mogelpackungen machen alles kaputt.

Die Kosten sind Peanuts.

In der Diskussion um den Radschnellweg und seine Kosten wird gern übersehen, dass der Radschnellweg über die gesamte Länge von einem Gehweg begleitet wird. Mit den Kosten von geplant 185 Millionen Euro werden also zwei Wege gebaut. Diese Kosten sind Peanuts, verglichen mit dem Kostenaufwand zahlreicher anderer Investitionen. Die "Bochumer Lösung" vom Autobahndreieck West bis zur A 44 zum Beispiel ist allein schon fast genau so teuer. Oder der Investitionsbedarf der Bogestra: Der Erneuerungsbedarf zum Erhalt des Status quo nur für die ortsfeste Infrastruktur des Straßen- und U-Bahn-Systems beträgt für den Zeitraum 2014 bis 2025 allein 233,3 Millionen Euro. Nur in Bochum und Gelsenkirchen und nur für die Wegeinfrastruktur!

Für 200 Millionen Euro entsteht aber ein 100 km langer Radschnellweg und ein 100 km langer Geh- und Wanderweg vom Rhein bis an die Ostgrenze des Ruhrgebiets. Man kann keinen Euro besser investieren als in den Radverkehr - gerade in Ballungsräumen wie dem Ruhrgebiet. Bis jetzt hat Bochum keine einzige Radverkehrsverbindung zu einer Nachbarstadt. Weder nach Dortmund noch nach Essen gibt es eine durchgehende Verbindung, nicht einmal nach Wattenscheid! Dasselbe gilt für Castrop-Rauxel, Gelsenkirchen, Witten und Hattingen. Nur nach Herne wird man nach dem Ende der Bauarbeiten an der Herner Straße direkt fahren können. Aber auch die Radwege an der Herner Straße entsprechen nicht den Anforderungen der ERA 2010.

Wir brauchen nicht nur einen Radschnellweg, wir brauchen viele davon. Ohne das "Premiumprodukt" RS1 als Vorbild für alle anderen wird nichts daraus. Umso wichtiger ist, dass auch Radschnellweg drin ist, wenn Radschnellweg drauf steht!

Für Radschnellwege gibt es klare Qualitätskriterien:

  1. Keine Unterbrechungen oder Hindernisse: Bevorrechtigt oder planfrei über Kreuzungen.
  2. Trennung von Rad- und Fußverkehr.
  3. Großzügige Breite und Kurvenradien für höhere Geschwindigkeiten.
  4. Möglichst steigungsarme Führung.
  5. Wegweisung, Beleuchtung, Reinigung, Winterdienst.

Der Radschnellweg als Radschleichweg.

Die Bochumer Planung sieht das genaue Gegenteil vor. Vor einem Jahr wollte Bochum den Radschnellweg noch über den Boulevard führen. Das wäre der Radschnellweg als Rad-Schiebe-Weg gewesen. In der Machbarkeitsstudie hält Bochum aber nach wie vor an der Idee fest, die Erzbahntrasse und den Weg durch den Westpark kurzerhand zum Radschnellweg zu erklären. Das ist der Radschnellweg als Radschleichweg.

Die Machbarkeitsstudie sieht die Erzbahntrasse als Trasse "mit sehr guten Voraussetzungen" für einen Radschnellweg. Die Erzbahntrasse ist aber - wie alle ausgebauten Bahntrassen - ein gemeinsamer Geh- und Radweg. Die erforderliche Trennung von Rad- und Fußverkehr ist auf der Erzbahntrasse nicht herstellbar. Genauso wenig verfügen die drei betroffenen Brücken über die notwendige Breite und Linienführung. Die Erzbahnschwinge und die folgende Brücke sind schon jetzt, ganz ohne Radschnellweg, ein Risikofaktor. Diese Brücken wären auch ohne jeden Fußgängerverkehr völlig untauglich für einen Radschnellweg. Außerdem bedeutet die Führung über Erzbahntrasse und Westpark zusätzliche sinnlose Höhenmeter.

Die Erzbahntrasse ist bereits jetzt ein hoch frequentierter gemeinsamer Geh-und Radweg, auf dem Spaziergänger, Walker, Jogger, Hundeführer, Skater und Radfahrer jeden Alters einzeln und in – teilweise großen – Gruppen in beiden Richtungen unterwegs sind. Das führt schon bei den dort üblichen relativ geringen Geschwindigkeiten zu ständigen Konflikten zwischen Radfahrern und Fußgänger und Konflikten unter Radfahrern beim Begegnen und Überholen.

Laut Machbarkeitsstudie gab es insbesondere in Bochum eine intensive Diskussion der geplanten Trassenführung mit den Vertretern der Stadt. Selbstverständlich war der ADFC von dieser Diskussion ausgeschlossen. Trotzdem stammen alle guten Ideen zur Trassierung vom ADFC. Die schlechten stammen von der Stadt Bochum.

Die Machbarkeitsstudie verweist auf die ungenügende Kompetenz der Stadt Bochum:
"Die Konzeptstudie zeigt im Bereich der Bochumer Innenstadt eine Vielzahl an Varianten auf, die letztendlich allesamt ausgeschlagen wurden. Die Führung am Bahndamm, nördlich um die Innenstadt herum bringt technisch und städtebaulich praktisch nicht lösbare Probleme mit sich. Die direkteste Führung – entsprechend dem heutigen Radverkehrsnetz NRW über den Innenstadtboulevard – wurde aufgrund von Sicherheitsbedenken der Stadt Bochum durch zu erwartende Konflikte mit dem Fußverkehr nicht gewählt."
Am Ende blieb nichts, außer der vom ADFC Bochum durch die Hintertür in die Diskussion eingebrachte Wegführung.

Alternative Trassenführung

Es steht eine weitgehend höhengleiche und kreuzungsarme Alternativtrasse, unabhängig von der Erzbahntrasse zur Verfügung.

Der Stadtplan Bochum von 1979 zeigt die Straße „Am Marbach“, die sowohl die jetzige Erzbahntrasse als auch das in Betrieb befindliche Güterbahngleis unterquert. Diese Unterführung ist erhalten und steht zur Verfügung. Sie ist vom Gleis der Rheinischen Bahn durch eine kurze Rampe zu erschließen. Der Radschnellweg sollte dann parallel zum Marbach zur Gahlenschen Straße geführt werden. Der Marbach wird im Zuge der Emscher-Renaturierung auf jeden Fall umgebaut (vgl. Emschergenossenschaft: Bau des Marbachkanals).
Die Gahlensche Straße wird mit einer Kopenhagener Grünen Welle gequert und der RS1 auf der Ostseite über den Kreisverkehr zur Alleestraße geführt. Unter der Alleestraße ist die Bahnunterführung in der ursprünglichen Breite wieder herzustellen, um den Radschnellweg und einen lokalen Geh- und Radweg unter der Alleestraße durchzuführen. Die Verbindung zur Bessemer Straße erfolgt über die Baarestraße, die zur Fahrradstraße wird.

Die Stellungnahme des ADFC Bochum zur geplanten Trassenführung liegt dem RVR und der Stadt Bochum seit dem 12. September vor.

Die Machbarkeitsstudie zum RSR steht zum Download bereit (ca. 338 Seiten, 20 MB):
http://www.rs1.ruhr/fileadmin/user_upload/RS1/pdf/RS1_Machbarkeitsstudie_web.pdf


Weitere Informationen

Weitere Seiten zum Thema:
 Sachstand zum RS1 in Bochum - 04.06.2015
 Der Radschnellweg Ruhr als Rad-Schiebe-Weg  - 12.09.2013

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