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Stellungnahme des ADFC-Bochum zum „Leitbild Mobilität“ der Stadt Bochum

20.08.18
Kategorie: Bochum

Bürgerbeteiligung zum „Leitbild Mobilität“ der Stadt Bochum: mobil bleiben mit weniger Emissionen – Zielbild 2030, Beschlussvorlage der Verwaltung Nr. 20180273, www.bochum.de/C125708500379A31/vwContentByKey/W2AXWGWE584BOCMDE

Einerseits stimmen wir der Absicht der Stadt Bochum zu, den Verkehr in Zukunft umweltgerechter und mit weniger Emissionen gestalten zu wollen. Der sich in großen Teilen der jüngeren Gesellschaft vollziehende Werte-wandel, weg vom „Auto als Symbol von Freiheit und Wohlstand“ wird dabei aufgegriffen; spiegelt sich andererseits im Leitbild kaum in konkreten zeitlichen Zielvorgaben und Maßnahmen.

Ebenfalls vermissen wir grundsätzlich klare Zielvorgaben zum Radverkehr.

Die Stadt Bochum mit ihrem multizentrischen Stadtmodell ist eine Stadt der kurzen Wege und dies sollte bei zukünftigen Planungen besonders berücksichtigt werden, indem die Verkehrsinfrastruktur es den Bürgern leicht machen sollte, diese Wege zu Fuß oder per Rad zurückzulegen. Dieses kann nur erreicht werden, wenn es unbequemer ist, für diese Strecken das Auto zu nutzen. Dafür müssen im Straßenraum demonstrativ die Flächen vorbehalten werden. Raum für den ruhenden Verkehr kann nur vorbehalten werden, wenn alle anderen Verkehrsträger mit großzügig bemessenen Raum versorgt sind. Dies ist auch das Erfolgsmodell der Städte, die in den letzten Jahren einen wirklich bemerkenswerten Rückgang des MIV und einen  außerordentlichen Anstieg des Radverkehrs erzielt haben.

Wenn als Ziel der Stadt Bochum bescheiden formuliert wird, „die häufig noch starre Verkehrsmittelwahl in Zukunft zu lockern“, so erkennt sie durchaus, wo man ansetzen könnte, unterscheidet sich in ihrer Aussagekraft allerdings kaum von der im GVP 1986, (S.19) : „Für die vorliegenden Betrachtungen und Berechnungen wird von tradierten Verhaltensmustern und Werthaltungen ausgegangen. Diese Einstufung wird selbst in Anbetracht eines sich zunehmend entwickelnden Bewußtseins über ökologische Zusammenhänge vorgenommen.“

Schon damals wurde die Einflußnahme auf das Verkehrsverhalten der Bürger sowohl im GVP NRW 2000 und in anderen zu einer festge-schriebenen Maßnahme. In Bochum dagegen ging man davon aus, „dass es der Politik nicht gelingen wird, diese Ziele durchzusetzen, da die Interessen der Wirtschaft und die Bequemlichkeit der Bürger dagegen Widerstand leisten.“

Innerhalb von über dreißig Jahren hat sich am Modal-Split in Bochum kaum etwas verändert. Im GVP NRW 2000 (1990 veröffentlicht) erbrachten die Berechnungen im Ökologie-Szenario eine mögliche Verringerung des Modalsplit für den MIV auf 36% im Jahre 2000.

Davon ist Bochum noch weit entfernt, und gerade deshalb sollten alle Maßnahmen unternommen werden, um dieses Ziel festzusetzen und zu erreichen. Erst wenn klare Ziele formuliert sind, wird man diese im politischen Rahmen auch fristgerecht durchsetzen können.

Stattdessen erhofft man sich bis 2030 eine Verringerung des Anteils des motorisierten Individualverkehrs (MIV) von derzeit 56% auf 40 bis 45%. Damit hätte Bochum 2030 den Stand erreicht, der in vergleichbaren Städten heute anzutreffen ist. Als Forderung nach der Erhebung der TU Dresden im Jahr 2015 sollte bis 2030 soll der Anteil des MIV in Bochum von 55,7 auf 30 Prozent sinken. Laut AGFS "Nahmobilität 2.0" hat in einem sinnvollen Verkehrsträgermix der MIV einen Anteil von 25% und nicht von 40 bis 45 Prozent.

Die Zahlen für den ÖPNV, Fuß- und Radverkehr zusammenzufassen als "Umweltverbund", ist ebenfalls  problematisch. Dies steht im Widerspruch zur AGFS-Bewerbung, zu welcher die Stadt mit Datum vom 23. Mai 2016 eine Stellungnahme von Stadtbaurat Dr. Markus Bradtke veröffentlichte: „Für das Jahr 2020 streben wir in Bochum einen Radverkehrsanteil von zehn Prozent an, für 2030 dann von zwanzig Prozent.“ Die Stadt Bochum hat sich 2016 erfolgreich für die Mitgliedschaft in der Arbeitsgemeinschaft fußgänger-und fahrradfreundlicher Städte und Gemeinden (AGFS) beworben und sich dabei folgende Ziele bis 2030 gesetzt: Der MIV soll auf 35% gesenkt, der Fußgängerverkehr von 24% auf 25% stabilisiert, der ÖPNV-Anteil von 16% auf 20% erhöht und der Radverkehr von 5% auf 20% signifikant gesteigert werden.

Laut der Mobilitätsumfrage Bochum von 2015 nutzen 60% der Bochumer das Auto für Wege zwischen 3 und 5 Kilometern. Und 25% nehmen das Auto sogar für Wege bis zu einem Kilometer. Hier ist das große Potential zur Umverteilung, vor allem auf den Radverkehr, vorhanden.

Motorisierter Individualverkehr:

Weshalb sollte angenommen werden, dass das Auto auch 2030 weiterhin das am meisten genutzte Verkehrsmittel in Bochum darstellt, wenn allein durch die Aufnahme in die AGFS andere Zielvorgaben festgelegt sind?

Im Durchschnitt besitzt jeder Haushalt 1,3 Pkw. Ein Viertel hat zwei oder mehr Autos, nur 22,5 Prozent besitzen keinen Wagen. Wenn man diese Zahlen für Bochum betrachtet wird deutlich, dass der Wechsel von Verbrennungsmotoren hin zu Elektromotoren nicht das Problem des hohen Flächenverbrauchs löst, nichts ändert an vollen Straßen, Plätzen, usw., weil der Platzbedarf dieser Elektro-Kfz unverändert bleiben wird. Auch verbraucht die Nutzung von privaten Elektroautos wesentlich mehr Ressourcen als die Nutzung des ÖPNV und des Fahrrades. Die größten Zuwächse hat die Elektromobilität überdies bei den Pedelecs, deren Verkaufszahlen in den letzten Jahren die der Elektroautos exorbitant übersteigen und die offensichtlich mehr den Bedürfnissen der Verkehrs-teilnehmer entsprechen.

Eine Studie des International Transport Forums über Lissabon macht klar, wie viel Optimierungspotenzial es im Straßenverkehr gibt. Würden sich deutlich mehr Menschen ein Auto oder einen Kleinbus teilen, könnten wir auf gut die Hälfte aller Autofahrten in der Rushhour und auf den Großteil der Parkplätze verzichten. Damit hätten wir nicht nur sauberere Luft, sondern auch jede Menge Platz.

(Quelle: https://www.brandeins.de/magazine/brand-eins-wirtschaftsmagazin/2018/mobilitaet/brueder-zur-sonne)

Diesen zukünftigen Entwicklungsmöglichkeiten sollte auch in der Planung Rechnung getragen werden. Die Steuerungselemente des ruhenden Verkehrs vollständig ausschöpfen! Langfristig sollte es kaum noch möglich sein, in der Innenstadt am Straßenrand zu parken. Dieser wertvolle Raum ist den anderen Verkehrsträgern zuzuordnen. Dies ist auch eines der Erfolgsrezepte der Städte mit den höchsten Radverkehrsanteilen.

Güterverkehr:

Laut einer EU-Studie lassen sich 51 Prozent aller motorisierten Transporte in europäischen Städten auf Lastenräder verlagern. Dieses große Potential zur Vermeidung von Lärm-, Abgas-, CO2-, Stickoxid-, Feinstaub- und Staubelastung wird hier nicht erwähnt. Obwohl auch in Bochum einige Anbieter Lastenräder bereits in größerem Umfang einsetzen (z.B. GLS). Und der Bund die Anschaffung gewerblicher Schwerlast-Cargobikes inzwischen mit bis zu 2500 Euro unterstützt.

Hierfür ist die entsprechende Infrastruktur notwendig: breite Radfahr-streifen auch auf den Cityradialen und dem Innenstadtring, geradlinige Führung über Knotenpunkte, niveaugleiche Absenkungen und ungehinderte Durchfahrten.

Generell sind für den zurzeit überhandnehmenden motorisierten Liefer-verkehr mit den sog. „Sprintern“ regulierende Maßnahmen notwendig, vor allem wenn der Rad- und Fußgängerverkehr durch diese behindert und beeinträchtigt wird.

Radverkehr:

„Die Stadt Bochum ist seit 2016 Mitglied der AGFS (Arbeitsgemeinschaft Fußgänger-und fahrradfreundlicher Städte). Dies ist einerseits eine Anerkennung der Arbeit der letzten Jahre und andererseits ein Ansporn, die Aufnahme in den folgenden Jahren durch gezielte fuß-und radverkehrs-fördernde Maßnahmen zu bestätigen.“

Auch im Grußwort des Herrn OB Eiskirch anlässlich des Stadtradelns 2018, (siehe Homepage der Stadt Bochum), heißt es: „Radverkehrsförderung ist dabei ein ganz wichtiger Baustein: Je mehr wir uns sichtbar draußen bewegen – zu Fuß oder auf dem Rad-, umso belebter wird unsere Stadt. Weniger Autos bedeuten sauberere Luft, mehr Platz zum Verweilen, höhere Lebensqualität. Das Fahrrad ist bei vielen Wegstrecken das optimale Verkehrsmittel.“

Unseres Erachtens nach steht das Leitbild im Gegensatz zu diesen Aussagen und das Thema Radverkehr kommt wesentlich zu kurz. Wie schon zuvor erwähnt, fehlen exakte Zielvorgaben bezüglich des Modal-Split-Anteils, der Maßnahmen und der Zeitvorgaben zur Erreichung der Ziele. Zum Beispiel so:

Die Stadt Bochum wird bis 2030 an allen Hauptverkehrsstraßen Rad-verkehrsanlagen einrichten. Wo nötig, werden dafür Abstellplätze oder Fahrstreifen umgebaut." Das wäre unseres Erachtens die wichtigste Forderung an das Leitbild aus unserer Sicht!

Viele unsichere Radler weichen auf den Gehweg aus, weil adäquate Alltagswege für den Radverkehr fehlen, das bringt Gefahren mit sich. Ein bedeutender Kritikpunkt der AGFS im Rahmen des Aufnahmeverfahrens war die hohe Anzahl von Gehwegen mit dem Zusatz "Fahrrad frei" bei fehlenden Radverkehrsanlagen. "Fahrrad frei" heißt offiziell, dass Schritt gefahren werden muss, und dass ansonsten bei Unfällen mit Fußgängern die Radfahrer haften. Das heißt, auf allen diesen Verbindungen haben wir keine angemessenen Radverkehrsanlagen.

Gerade auch Kinder und Jugendliche müssen sich sicher, selbständig und frei in der Stadt bewegen können. Das zu Fuß gehen, Radfahren und der ÖPNV sind dabei die wichtigsten Verkehrsträger. Erleben junge Menschen diese Verkehrsmittel als sicher und komfortabel, ziehen sie diese auch als Erwachsene anderen Verkehrsmitteln vor. Hierzu ist ein umfassendes Programm zur Schulwegsicherung notwendig, vor allem für den Radverkehr. Sichere, breite Radverkehrsanlagen, separate Radweg-verbindungen und funktionale Fahrradabstellanlagen in ausreichender Anzahl an den Schulen sowie eine aktivierende Öffentlichkeitsarbeit gehören unbedingt dazu. Ziel muss es unter anderem sein, die elterlichen „Taxidienste“ entscheidend zu verringern und somit die Sicherheit im Schulumfeld zu erhöhen.

 

Hier nochmals die für uns wichtigsten Leitideen und zeitlich festgelegte Ziele bis 2030 zusammengefasst:

1. Nahmobilität: der nicht motorisierten Verkehr hat Vorrang
2. AGFS und deren Zielsetzungen einhalten, im Modal Split und zeitliche Fristen

3. Vorbehaltsnetz: Keine Vorbehalte im Vorbehaltsnetz. Überall für das anvisierte, zukünftige Radverkehrsaufkommen ausreichend dimensionierte Radverkehrsanlagen anlegen
4. Gleichberechtigung beruht auf Flächengerechtigkeit
5. Radfahren für alle: von 8 bis 88 Jahren muss jeder jeden Weg mit dem Rad zurücklegen können. Frei, sicher, bequem.
6. Fahrradkultur und Fahrradklima fördern mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln – Infrastruktur und Öffentlichkeitsarbeit

 

Details dazu:

·        Radschulwegpläne für alle weiterführenden Schulen. Alles beginnt mit den Kindern und Schülern. Die wollen Rad fahren!

·        Private Autos parken auf privatem Grund - es ist mehr als genug Platz im Straßenraum, wenn dieser nicht durch den „ruhenden Verkehr“ blockiert wird.

·        Bochumer Radverkehrsnetz: das Bochumer Radverkehrsnetz besteht aus zwei Teilen:
- dem Vorbehaltsnetz: überall lückenlos Radwege/Radfahrstreifen
- Zonen mit Tempo 30 und weniger: keine Radwege erforderlich.

·        Flächendeckend Tempo 30 würde helfen (Deutscher Städtetag)

·        Planung für ein Alltagsverkehrsnetz durch den RVR:
Radschnellwege zwischen und Velorouten innerhalb der Städte

·        Jeder Kilometer mit dem Rad ist ein monetärer messbarer Gewinn für die Stadt Bochum, erreichbar mit geringstem finanziellen Einsatz, Radfahrstreifen sind die günstigste Planungsvariante.

Eine Verlagerung des Mobilitätsverhaltens auf die Nahmobilität und den ÖPNV fördert die Nahversorgung genauso wie das kulturelle und soziale Leben in den in den Stadtteilen. Davon profitieren unmittelbar in ihrer Mobilität eingeschränkte Personen, die auf kurze Wege (Einkauf, Ärzte usw.) bzw. einen attraktiven ÖPNV angewiesen sind. (Wer in einer Stadt der kurzen Wege und mit guter Aufenthaltsqualität lebt, nutzt das Angebot des örtlichen Einzelhandels sicher gern, bestellt wahrscheinlich weniger im Internet, und so wird auch die Belastung durch Lieferfahrten geringer.) Entsprechende Untersuchungen in anderen Städten belegen, dass die Nutzer des Umweltverbundes häufiger in ihrer Innenstadt und in den Unterzentren einkaufen als Autofahrer.


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