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Rad fahren in Bochum: Die Zukunft war gestern.

13.03.15
Kategorie: Bochum, Aktuelles, Verkehrsplanung, Verkehrspolitik

Radwege in der Innenstadt 1965 (rote Markierungen)



Radwege als Parkplätze 1966 (rote Markierungen)



Fahrradverkehr Innenstadt 1958



Radverkehrskonzept 1979 (Radialen und Tangentialen rot markiert)



Radverkehrskonzept Innenstadt 1979


Bis zur Mitte der 1960er Jahre hatte Bochum ein ausgedehntes Radwegenetz - wo ist es geblieben?

Bochum hatte ein ausgedehntes Radwegenetz

„Bis zur Mitte der 1960er Jahre hatte Bochum ein ausgedehntes Radwegenetz, das vor allem die Radialstraßen in Richtung Stadtmitte und die großen Tangentialen berücksichtigte”. Das schrieb Gerlinde Ginzel 1991 in ihrer Diplomarbeit mit dem Titel „Das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel im innerstädtischen Bereich. Argumente und Maßnahmen für das Fahrrad am Beispiel der Stadt Bochum.”

Diese Straßen im Innenstadtbereich hatten noch 1965 Radwege:

  • Innenring (Nordring, Ostring, Südring, Westring)
  • Alleestraße
  • Dorstener Straße
  • Wiemelhauser Straße (heute Universitätsstraße)
  • Königsallee
  • Hattinger Straße
  • Wasserstraße

Südring, Viktoriastraße/Hans-Böckler-Straße und die Radialstraßen (Herner Straße, Dorstener Straße, Castroper Straße, Wittener Straße gehörten zu den Straßen mit dem stärksten Radverkehrsaufkommen überhaupt. 1958 wurden auf diesen Straßen täglich mehr als 1.000 Radfahrer gezählt, auf der Hans-Böckler-Straße sogar 1.700.

Allerdings änderten sich diese Verhältnisse sehr schnell. Zwischen 1955 und 1958, also innerhalb von drei  Jahren stieg der Anteil des Kfz-Verkehrs am gesamten Individualverkehr mit Fahrzeugen von 47 auf 61 Prozent, der Radverkehrsanteil am IV sank von 19 auf 10 Prozent. Wie weit sich das absolute Verkehrsaufkommen in diesem Zeitraum verändert hat, ist leider unbekannt. Selbst wenn die absoluten Zahlen des Radverkehrs gleich geblieben wären: Die Radfahrer wurden von der Masse der Autos an den Rand gedrängt.

Das goldene Jahrzehnt

Zwischen 1948 und 1957 lag das goldene Jahrzehnt des Ruhrgebiets. 1957 erreichte der Bergbau seine größte Bedeutung in der deutschen Geschichte. Das Revier erbrachte 12,3 Prozent der westdeutschen Wirtschaftsleistung. Schon 1956 wurde das Graetz-Werk in Bochum eröffnet (später Nokia) und die erste Ölraffinerie im Ruhrgebiet gebaut. Mit dem Wegfall der Importzölle auf Erdöl begann das Zechensterben.
1958 wurde die Kleinzeche Lieselotte als erste Zeche in Bochum geschlossen. Bochum war noch Zechen- und Stahlstadt, aber mit dem Beginn der Autoproduktion im Jahr 1962 definierte Bochum sich konsequent als Autostadt.

Autostadt Bochum

Die Stadt Bochum handelte konsequent: „Das umfangreiche Radwegenetz der Innenstadt wurde ab 1959 zu Parkstreifen umgewidmet.” (WAZ 31.10.1988)

Bis 1967 wurde die Existenz des Fahrradverkehrs in der Bochumer Verkehrsplanung immerhin noch berücksichtigt. Aber 1974 war das Ziel erreicht: Der Radverkehr war so weit marginalisiert, dass er in der Verkehrsplanung gar nicht mehr vorkam. Individualverkehr mit Fahrzeugen war nur noch Autoverkehr. An die Stelle des Radverkehrs trat wortwörtlich der ruhende Autoverkehr: Die Radwege waren zu Parkstreifen geworden. Selbst der Fußgängerverkehr wurde den Ansprüchen des ruhenden Autoverkehrs untergeordnet.

Das Auto mordet die Großstadt

Die Wende war aber schon eingeleitet: Von 1953 bis 1982 starben insgesamt 442.669 Menschen bei Verkehrsunfällen in Westdeutschland – ein großer Teil davon Fußgänger und Radfahrer. Der Höhepunkt war im Jahr 1970: 19.193 Verkehrstote und 531.795 Verletzte wurden gezählt. Mehr als 9.000 starben innerorts. Der Kraftfahrzeugbestand hatte auf 20,8 Millionen Fahrzeuge zugenommen. Nach der Bundestagswahl 1972, bei der die SPD erstmals stärkste wurde, verkündete die Bundesregierung eine Kehrtwende in der Verkehrspolitik. Der Städtebauminister Hans-Jochen Vogel erklärte: „Das Auto mordet die Großstadt. Mit jeder Milliarde, die wir in den Straßenbau investieren, bringen wir die Stadt ihrem Tod näher”.

Spätestens 1973 folgte die Verkehrswende: Die letzte Zeche in Bochum wurde stillgelegt und die erste Ölkrise gipfelte in den unvergessenen Sonntagsfahrverboten mit gähnend leeren Autobahnen. Die Wiederentdeckung des Fahrrads war eingeleitet. 1977 beginnt die Radverkehrsförderung in NRW  mit ersten Überlegungen von LWL und LVR zu einem touristischen Radwegenetz (daraus entstand das R-Wege-Netz).

Im Generalverkehrsplan der Stadt Bochum für 1979 kam der Radverkehr dann auch wieder vor. Die Stadt Bochum legte fest, „dass auch der Fahrradverkehr wieder zum festen Bestandteil kommunaler Planung werden muss.”

Die Zielvorgaben aus dem Generalverkehrsplan 1979 stehen heute fast unverändert im Strategiepapier Mobilität der Stadt Bochum:
„daß durch den Bau von Radwegen den Ansprüchen an eine menschengerechtere und umweltfreundlichere Stadt Rechnung getragen werden kann und das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel im Nahverkehr zur Geltung kommt.” „Maßnahmen für den Fahrradverkehr dürfen nicht allein nur bedarfsorientiert, gesehen werden, sondern sie sind auch eine konsequente Entwicklung des Raumes zu einer besseren Umwelt und dienen damit allgemein der Gesundheit und Erholung”.

Radfahrer sind Fußgänger

Heute ist davon immer noch nicht viel zu sehen. Im Gegenteil: Die Stadt Bochum tut, was sie kann, um die Wiederherstellung der ursprünglich vorhandenen Radwege an den Radialstraßen und Tangentialen zu verhindern. Prominenteste Beispiele sind der Südring und die Castroper Straße.

Auch 1979 war in den Köpfen der Verkehrsplaner fest verankert, „dass das Fahrrad ein Verkehrsmittel für diejenigen ist, die noch nicht Auto fahren dürfen bzw. die sich keines leisten können.” Der Autoverkehr gilt als der „normale” Verkehr. Dem entsprach der zu Grunde gelegte planerische Grundsatz: „Radfahrer sind wie ‚schnellere Fußgänger’ zu behandeln.”

Wie tief die Fehlentscheidung, Radfahrer wie ‚schnellere Fußgänger’ zu behandeln, in der Bochumer Verwaltung bis heute verwurzelt ist, zeigen aktuelle Baumaßnahmen und Beschilderungen: Sowohl an der Hattinger Straße, als auch an der Wittener Straße, der Wasserstraße, der Wattenscheider Straße und der Oskar-Hoffmann-Straße (noch nicht fertiggestellt) werden Radfahrer vom Radweg direkt auf Gehwege mit dem Zusatzschild "Radfahrer frei" übergeleitet.  Dabei hatte die Rechtsprechung schon in der Frühzeit der Straßenverkehrsordnung festgestellt: Fahrräder sind Fahrzeuge.

Das Ergebnis dieser Geisteshaltung war 1979 ein Radverkehrskonzept, dass den Radverkehr so weit wie möglich außerhalb der Hauptverkehrsstraßen führen sollte und dementsprechend voller Lücken war. Unvermeidliche Radwege an Hauptverkehrstraßen sollten einfach durch weiße Linien auf den Gehwegen hergestellt werden. So geschehen z.B. am Castroper Hellweg und am Steinring.

Besonders bemerkenswert: Bis auf den Ostring sollte gesamte Innenring keine Radwege erhalten. Auf den sieben Radialstraßen waren ebenfalls keine Radwege geplant. Nur die Universitätsstraße sollte in der Nähe der Inenstadt die bereits vorhandenen Radwege behalten.

Dieser Plan war dann die Vorlage für das Pilotprojekt Radwege- und Beschilderungsplan Bochum (1988). Die verwinkelten Strecken dieses Wegenetzes entsprechen den Vorstellungen der Bochumer Verkehrsplaner von 1979 und werden von der Verwaltung bis heute verteidigt. Siehe z.B. Wittener Straße.

Auch die bis heute beliebteste Ausrede gegen die Anlage von Radwegen stammt unverändert von 1979:
„Die oftmals gestellte Forderung, die Radwege nicht zu Lasten des Bürgersteiges, sondern zu Lasten der Fahrbahn, durch Einengung der Fahrspuren anzulegen, ist auf dem Stadtgebiet von Bochum bis auf wenige Ausnahmen nicht möglich, da die zur Verfügung stehenden Fahrspurbreiten u.a. wegen der oftmals sehr engen Baufluchten ohnehin schon Mindestmaße zeigen.”  Bezeichnend ist, dass die parkenden Autos bei dieser Argumentation gar nicht erst vorkommen. Wenn eine Bochumer Straße mal vier Fahrstreifen hat, wird auf zweien geparkt.

Radwege zu Parkstreifen - für immer

 „Auch die andere Alternative, vorhandene Parkstreifen, und dies gilt auch für Parkstreifen, die ehemals Radwege gewesen und zwischenzeitlich umfunktioniert worden sind, wegzunehmen und durch Radwge zu ersetzen, stellt sicher keine Lösung dar, zumal nicht deutlich gemacht werden kann, daß damit den  Gesamtverkehrsbedürfnissen optimal Rechnung getragen wird.” Dieses Argument stimmt, wenn man die „Gesamtverkehrsbedürfnisse” schlicht mit dem motorisierten Individualverkehr gleichsetzt - und wird auch heute noch genau so von der Verwaltung vorgebracht.

Auch die schlichte Kapitulation vor dem vermeintlichen Recht des Stärkeren, die dazu führt, dass verbotenes Parken einfach legalisiert wird, ist schon 1979 vorgegeben. Wenn Radwege zum illegalen Parken genutzt werden, sei „ein Schutz gegen die Zweckentfremdung ... aus Platzmangel und aus ästhetischen Gründen nicht vertretbar”.

Der Wiederaufbau des zerbombten Bochum direkt nach dem Zweiten Weltkrieg hatte noch andere Prioritäten.
Noch 1948 versuchte man in den Plänen zum Wiederaufbau den Autoverkehr „im Gegensatz zu allen anderen Verkehrsarten in seinen Gebietsansprüchen zu begrenzen”. Es sollte möglich werden, „auf breiten bequemen Bürgersteigen durch Grünanalagen aus der Innenstadt bis an die Ruhr zu laufen oder aber auf Radwegen diese Strecke zu fahren.”

„Attraktive, geschlossene und sichere Wegenetze für Fußgänger und Fahrradfahrer sind in den dicht bebauten Gebieten nur zu erreichen, wenn eine systematische Umverteilung von Fahrbahnflächen und Parkflächen erfolgt”.
Der Satz könnte von der AGFS stammen (Broschüre „Parken ohne Ende”, 2012), stammt aber aus dem Gesamtverkehrsplan Nordrhein-Westfalen von 1989.

Die Fahrradfeindlichkeit in Bochum hat ihre Wurzeln also in den frühen 70er Jahren des letzten Jahrhunderts und seitdem hat sich in den Köpfen von Politik und Verwaltung wenig bis nichts geändert.


Die Untersuchungen zu den Generalverkehrsplänen der Stadt Bochum 1967, 1979 und 1989 und die WAZ sind zitiert nach Gerlinde Ginzel: Das Fahrrad als alternatives Verkehrsmittel im innerstädtischen Bereich. Argumente und Maßnahmen für das Fahrrad am Beispiel der Stadt Bochum. (Diplomarbeit Geographie, 1991, Exemplar der Verfasserin). 

KK

Weitere Informationen

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