Aktuelles

Fahrrad-Hölle pur

10.12.13
Kategorie: Bochum, Verkehrsplanung

Dortmund hat Radfahrstreifen



Stadtgrenze Dortmund-Bochum: Ende des Radfahrstreifens.



Kreuzung "Am Ruhrpark": Die Litfaßsäule ist ein Zwei-Richtungs-Radweg!



Seit 2009 soll die Litfaßsäule weg. Sie ist undurchsichtig!



Kreuzung "Am Ruhrpark": Wie fährt der Radfahrer geradeaus?



Ortszentrum Harpen: Ist das ein Radweg?



Ortszentrum Harpen: Sind Radfahrer Akrobaten?



Ortszentrum Harpen: Parkbucht, Radweg, Gehweg. Genug Platz für alle?



Radwegende an der Maischützenschule. Was nun?



Ortsausgang Harpen: Neun Meter breite Fahrbahn ohne Radfahrstreifen.



Ortseingang Harpen: Der rechte Fahrstreifen endet in einer Engstelle!



A43: Parkende LKW zwingen alle nach links. Lärm!



A43: Parkende LKW zwingen alle nach links. Gefahr!



Vor der A40: Der rechte Fahrstreifen biegt ab. Gefahr!



Kreuzung Castroper Hellweg: Ein Bochumer Bilderbuchradweg!



Radfahrer geradeaus: Vier mal halten und Signal anfordern!



Castroper Straße / Sheffieldring: Hauptsache weg von der Fahrbahn!



So breit sind Bochumer Radwege!



Geh mit Gott, aber geh!



Gelsenkirchen, Cranger Straße (B226): Und es geht doch!


Harpener Hellweg und Castroper Straße sind Musterbeispiele für einen Sündenkatalog. Aber es soll sich etwas ändern.

Das Bochumer Radverkehrsnetz besteht aus großen Lücken, die an wenigen Stellen von - meist untauglichen - Radwegen unterbrochen werden. Wenn Bochum in den letzten 50 Jahren Radwege gebaut hat, dann in der Regel nur für die Autofahrer. Diese Pseudo-Radwege hatten den Sinn, die Radfahrer von der Fahrbahn herunter zu bekommen. Die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern spielte in diesen Planungen keine Rolle. In seinem Schwarzbuch Radverkehr hat der ADFC Bochum 2008 festgestellt: „Bochum behandelt Radfahrer wie Dreck auf der Straße“. Radfahrer wurden einfach zur Seite gewischt. Der Harpener Hellweg liefert dazu durchgängig den Beweis.

 

Die Strecke von der Stadtgrenze Dortmund / Bochum bis zur Innenstadt, über Harpener Hellweg und Castroper Straße ist Fahrrad-Hölle pur. Nirgendwo an diesen etwa sieben Kilometer langen Straßenabschnitt hat Bochum irgendetwas richtig gemacht. Im Gegenteil: Wenn man etwas gemacht hat, dann so falsch wie möglich. Die rot gepflasterten Flächen, die zum Beispiel im Zentrum von Harpen Radwege darstellen sollen, gefährden die Sicherheit von Fußgängern und Radfahrern. Sie sind sonst zu nichts gut. Sie widersprechen diametral den grundlegendsten Anforderungen an Radverkehrswege. Mit diesen Flächen kann man nur eins machen: Sie schleunigst als Gehwege ausweisen und damit das Rad fahren dort verbieten.

Bochum hat kein Radverkehrsnetz und Bochum hat kein Radverkehrskonzept. Damit will sich Bochum jetzt als fußgänger-und fahrradfreundliche Stadt für die Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in Nordrhein-Westfalen e.V. (AGFS) bewerben. Im Grunde muss man nur einmal mit dem Fahrrad über Harpener Hellweg und Castroper Straße fahren, um zu erkennen, wie absurd diese Bewerbung ist.

Die Lücke im Bochumer Radverkehrsnetz, die es hier zu schließen gilt, ist pro Richtung sieben Kilometer lang. Die Anforderung ist einfach zu beschreiben: Die Straße muss sich so darstellen, dass Eltern ihre zehnjährigen Kinder dort sorglos allein Rad fahren lassen können – auch mit einem Pedelec, auch mit einer Geschwindigkeit von 25 km/h.

Für einige Abschnitte dieser sieben Kilometer langen Strecke wurden Planungen vorgelegt oder werden diskutiert, die den rechtlich verbindlich vorgegebenen Anforderungen an die Gestaltung von Straßen Rechnung tragen sollen.

Die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) verlangen verbindlich „eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum. Dabei wird es vielfach - vor allem in den Innenstädten - notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern.“ (S. 15)

Ziel aller Überlegungen und Planungen kann nur sein, auf der gesamten Strecke durchgehende Radverkehrswege gemäß den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) anzulegen.

Die WAZ berichtete am 5.12.2013 unter der Überschrift „Halteverbot zugunsten von Radwegen“ über Überlegungen, auf dem Straßenabschnitt zwischen „Auf der Knust“ und A43 Radfahrstreifen anzulegen.

Grundlage der Diskussion sind die Mitteilungen der Verwaltung 20122551 und 20131774, die in der Bezirksvertretung Bochum-Nord beraten wurden. Die Mitteilungen bezieht sich auf den Abschnitt Maischützenstraße bis Knoten A40.

Der WAZ-Artikel wirft anscheinend einiges durcheinander und ist daher inhaltlich kaum nachvollziehbar. Die folgenden Ausführungen beziehen den Teilabschnitt des Harpener Hellwegs von der Straße „Am Ruhrpark“ bis zur Maischützenstraße mit ein. Für den Bereich A40 bis Castroper Hellweg / Sheffieldring hat die Verwaltung bereits Planungen vorgelegt (Vorlage Nr. 20112522). Entscheidend ist, dass bei den Planungen alle Knotenpunkte mit eingeschlossen werden.

Am Ruhrpark bis Maischützenstraße

Die Vorlage 20122551 /20131774 setzt die Radwege zwischen „Am Ruhrpark“ und Maischützenstraße als gegeben voraus. Diese Radwege sind aber nicht verkehrssicher und die Breite der angrenzenden Gehwege ist ungenügend. Fahrzeuge in den Parkbuchten auf der nördlichen Seite stehen regelmäßig mit zwei Rädern auf dem Rad- und Gehwegbereich. Das Radwegende nach der Maischützenstraße hat keine Verbindung zur Fahrbahn! Es muss daher eine sichere Radverkehrsführung auf der Fahrbahn hergestellt werden. Bei einer Fahrbahnbreite von 7,50 m ist die beidseitige Anlage von Schutzstreifen in Regelbreite möglich. (1,50 m+ 4,50 m + 1,50 m). Das Parken am Fahrbahnrand muss entfallen, wenn der neben den Parkbuchten erforderliche Trennstreifen von 0,50 m nicht angelegt werden kann.

Die Argumentation der Verwaltung, „aus Gründen der Verkehrssicherheit“ [!]die Markierung eines Schutzstreifens schon bei einer verbleibenden Fahrbahnbreite von 6,00 m abzulehnen, ist absurd. Schutzstreifen heißen Schutzstreifen, weil sie Radfahrer schützen, nicht weil sie Radfahrer gefährden. Die Behauptung die Verkehrssituation für Radfahrer sei ohne Schutzstreifen sicherer als mit Schutzstreifen, stellt die Sachlage auf den Kopf.

Der Lkw-Verkehrsanteil von ca. 6,5 % ist ein Argument für die Anlage von Schutzstreifen, nicht dagegen. Bei der angenommenen Verkehrsstärke von 9.500 Kfz/Tag entspricht das etwa 600 Lkw/Tag. Die ERA 2010 empfiehlt erst bei einem Schwerverkehrsaufkommen von mehr als 1.000 Fahrzeuge des Schwerverkehrs am Tag auf Schutzstreifen zu verzichten. Die Alternative sind dann allerdings Radfahrstreifen oder bauliche Radwege und nicht etwa gar nichts! Ziel der Verkehrsplanung muss es sein, den LKW-Verkehr im Ortszentrum Harpen auf das unumgängliche Minimum zu beschränken. Die Mitbenutzung des Schutzstreifens bei Lkw-Begegnungsverkehr ist gerade Teil des Konzepts und kein Argument dagegen.

Die ERA 2010 empfehlen die Anlage von Schutzstreifen ab einer Fahrbahnbreite von 7,50 m und führen dazu aus:

„Die Breite des zwischen Schutzstreifen verbleibenden Teils der Fahrbahn soll mindestens 4,50 m und bei hohen Verkehrsstärken besser 5,00 m betragen. Damit ist ein Begegnen von Pkw möglich. Beidseitige Schutzstreifen erfordern somit Fahrbahnbreiten von mindestens 7,00 m (ohne Parken). Bei hohen Schwerverkehrsstärken ist die Breite von 4,50 m zwischen den Schutzstreifen in der Regel nicht ausreichend.“ (S. 23).

Da auf dem fraglichen Abschnitt des Harpener Hellwegs nachweislich keine hohe Schwerverkehrsstärke vorliegt, wäre also bereits eine verbleibende Fahrbahnbreite von 4,50 m ausreichend! Da die Vorlage der Verwaltung keine Aussage zur Verkehrsbelastung in der Spitzenstunde macht, kann nicht entschieden werden, ob im Ortszentrum Harpen eine „hohen Verkehrsstärke“ vorliegt. Durch die Anlage der Schutzstreifen in Mindestbreite kann gegebenenfalls auch eine Fahrbahnbreite von 5,00 m zwischen den Schutzstreifen gewährleistet werden. Die Sicherheit des Radverkehrs kann immer durch eine Reduzierung der Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs verbessert werden. Schutzstreifen leisten dazu einen wertvollen Beitrag. Wegen der Maischützenschule gilt hier tagsüber eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h!

Karl-Leich-Straße bis zum Beginn des verbreiterten Straßenquerschnitts

Die Fahrbahn hat hier eine Breite von mehr als 9,00 m. Das erlaubt die Anlage von beidseitigen Radfahrstreifen in Regelbreite (1,85 m) bei einer verbleibenden Fahrbahnbreite von 5,50 m. Die überbreite Fahrbahn führt hier bis jetzt regelmäßig zu Geschwindigkeitsüberschreitungen im Kfz-Verkehr. Allein deshalb muss die Fahrbahnbreite reduziert werden.

Die Argumentation der Verwaltung, selbst eine verbleibende Fahrbahnbreite von 6,00 m sei in diesem Abschnitt nicht ausreichend, ist auch hier völlig falsch, wie im vorhergehenden Abschnitt bereits dargelegt.

Vierstreifiger Abschnitt bis zur A40.

Die Vorlage der Verwaltung 20122551 führt dazu aus:

Die Planung sieht zwischen Laurentiusstraße einen Fahrstreifen von 3,50m Breite je Richtung vor, mit der das vorhandene bzw. zukünftige Kfz-Verkehrsaufkommen verkehrsgerecht bewältigt werden kann. Westlich Geisental bis zur AS Bo-Harpen werden die Fahrbahnen auf zwei je Richtung erweitert, um das höhere Verkehrsaufkommen und die Abbiegeverkehre leistungsfähig abwickeln zu können.

Rechts neben den Richtungsfahrstreifen wird je ein Radfahrstreifen von 1,85 m Breite angeordnet, der den Radfahrern eine sichere Verkehrsführung insbesondere auch im Zuge der Brücken unter der A 40 und A 43 bietet.

Voraussetzung für die Markierung der Radfahrstreifen im Abschnitt zwischen AS Bo-Harpen und Laurentiusstraße ist jedoch die Entfernung der Gleise einschließlich der Pflasterflächen und die Erneuerung der Straßendecke in diesem Abschnitt.

Im Abschnitt B der Vorlage 20131774 zur Untersuchung der Lärmbelästigung führt die Verwaltung im Widerspruch dazu aus:

Hierbei wurde festgestellt, dass bei einer Anlage des Radwegs der Automobilverkehr in den Bereich der ehemaligen Gleisanlage verlagert wird. Damit wird eine Zwangsführung auf der noch vorhandenen Gleiszone eingerichtet. Dies hat zur Folge, dass sich dort die Lärm-Immissionswerte deutlich erhöhen.

Diese Aussagen sind nicht nachvollziehbar. Ein Radfahrstreifen würde am rechten Fahrbahnrand angelegt. Dadurch verlagert sich der Automobilverkehr von dem Bereich der Gleisanlagen weg hin zum Fahrbahnrand. Ein LKW ist eben wesentlich breiter als ein Fahrrad.

Die Lämproblematik entsteht in der momentanen Situation ausschließlich durch die am Fahrbahnrand parkenden Kraftfahrzeuge, die den rechten, asphaltierten, Fahrstreifen unbenutzbar machen.

Geht man von einem durchgehenden Halteverbot aus, würde sich der motorisierte Verkehr lärmarm auf den asphaltierten rechten Fahrstreifen konzentrieren. Erst wenn man unter dieser Voraussetzung am rechten Fahrbahnrand einen 1,85 m breiten Radfahrstreifen markiert, würde sich der motorisierte Verkehr wieder dahin verlagern, wo er jetzt unter erheblicher Lärmentwicklung tatsächlich bereits stattfindet.

Die von SPD-Fraktionschef Karl-Otto Mey gewünschte Variante („Eine große und teure Lösung wäre nicht nötig, wenn Platz geschaffen werden könnte für Radfahrer.“) ist tatsächlich machbar.

Um neben einem 1,85 m breiten Radfahrstreifen Verkehrslärm durch Überfahren des gepflasterten Bereichs auszuschließen, müsste der asphaltierte Bereich durchgehend mindestens 4,60 m breit sein. Die tatsächliche Breite beträgt etwa 4,30 m – 4,50 m. Rechnerisch entspricht das einem Fahrstreifen von 2,75 m Breite neben einem Radfahrstreifen von 1,55 m bis 1,75 m Breite. Das wäre ein zulässiger Kompromiss.

Die Rechtsabbiegespur in die Straße Geisental müsste wie geplant entfallen. Diese Rechtsabbiegespur ist eine erhebliche Gefahrenquelle für den Radverkehr, da der rechte Fahrstreifen ohne Weiteres in diese Rechtsabbiegespur übergeht und jeder geradeaus fahrende Radfahrer dadurch gezwungen wird, den Fahrstreifen nach links zu wechseln, während der Kfz-Verkehr sich gleichzeitig so weit wie möglich nach rechts orientiert. Dasselbe Problem besteht zur Zeit auch in der Gegenrichtung am Ende des vierstreifig markierten Bereichs. Auch dort wird der linke Fahrstreifen fortgeführt und der rechte an der Bushaltestelle eingezogen. Eine gefährliche Situation für Radfahrer.

Es ist also auch ohne die kostenintensive Entfernung der Gleise einschließlich der Pflasterflächen (285.000 €) und die Erneuerung der Straßendecke in diesem Abschnitt (270.000 €) möglich, Radfahrstreifen zu markieren und gleichzeitig eine erhebliche Lärmminderung zu erreichen!

Davon abgesehen sind die beiden schon in der ursprünglichen Vorlage der Verwaltung vom 04.12.2012 als notwendig bezeichneten Baumaßnahmen langfristig sinnvoll und würden die Anlage eines durchgehenden Radfahrstreifens in Regelbreite (1,85 m) erlauben.

 

Zum Beispiel: Gelsenkirchen, Cranger Straße (B226)

Gelsenkirchen zeigt an einer Bundestraße mit Bus- und Straßenbahnverkehr, dass es sogar dann geht, wenn es eigentlich nicht geht.

In Höhe des Hauptfriedhofs sieht die Cranger Straße nicht viel anders aus als der Harpener Hellweg. Auch hier liegen in der Fahrbahnmitte Straßenbahngleise in Kopfsteinpflaster. Daneben gibt es bis zum Fahrbahnrand asphaltierte Fahrstreifen. Auf diesem Fahrstreifen hat die Stadt Gelsenkirchen einen Schutzstreifen für Radfahrer markiert. Der Schutzstreifen hat nicht etwa das Mindestmaß von 1,25 m (vom Bordstein gemessen, inkl. Markierung), sondern ist 1,50 m breit. Das ist auch das Mindestmaß für einen Radfahrstreifen. Dass trotzdem kein Radfahrstreifen, sondern ein Schutzstreifen markiert wurde, hat einen simplen Grund: Der Schutzstreifen kann im Bedarfsfall auch von Kraftfahrzeugen befahren werden.

Wer ein Fahrzeug führt, darf auf der Fahrbahn durch Leitlinien markierte Schutzstreifen für den Radverkehr nur bei Bedarf überfahren. Der Radverkehr darf dabei nicht gefährdet werden. (StVO zu Zeichen 340)

Genau das ist hier beabsichtigt. Der Bedarf wird dabei durch den Lärmschutz definiert. Wenn kein Radfahrer in Sicht ist, fahren die Kraftfahrzeuge mit allen Rädern auf dem Asphalt und benutzen den Schutzstreifen mit. Dadurch entsteht auf dieser Seite der Straße deutlich weniger Verkehrslärm als auf der anderen Seite, wo halb auf dem Gehweg, halb auf der Fahrbahn geparkt wird und alle Kraftfahrzeuge deshalb mit zwei Rädern über das Kopfsteinpflaster fahren müssen. 

Der große Unterschied

Der große Unterschied zwischen Cranger Straße in Gelsenkirchen und Harpener Hellweg in Bochum: Der asphaltierte Streifen ist in Gelsenkirchen einen ganzen Meter schmaler als in Bochum (3,00 m - 3,20 m gegenüber 4,30 m - 4,50 m in Bochum)!
Was in Gelsenkirchen funktioniert ist in Bochum nicht möglich, weil in Bochum mehr Platz ist!

 


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