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Die Königsallee - Ende des „langen Zögerns“?

03.04.19
Kategorie: Aktuelles, Bochum, Verkehrsplanung, Verkehrspolitik

Königsallee Richtung Stadt.



Fahrräder "frei". Kein Radweg.



Kein Platz für Radfahrer.


Es gibt Dinge, die allen vernunftbegabten Menschen klar sind, handeln tun sie aber nicht danach, nicht als Bürger, nicht als ökonomisch oder politisch Verantwortlicher. Laut einer Studie des Umweltbundesamtes wünschen sich 80% der Bundesbürger weniger Autos, saubere und leisere Städte, gleichzeitig aber stieg das PS-Niveau der Neuwagen und die Zulassungsquote von SUVs ständig an. Das führte zwischen 2008 und 2015 zu einem Mehrverbrauch von 3,7 Milliarden Litern Treibstoff und zu 9,3 Millionen Tonnen CO2-Emmisionen. Dies widerspricht allen Erkenntnissen über die Notwendigkeit der Reduktion von Treibhausgasen, um die allgemein anerkannten Klimaziele zu erreichen.

Warum halten die meisten diesen Widerspruch zwischen Wissen und Handeln gerade im Mobilitätsverhalten so gut aus? Für den Nutzer ist das Automobil fest in seinen inzwischen „entfernungsintensiven Lebensstil“ eingebaut, angesichts zerstreuter Siedlungsstrukturen ist es oft die einzige Möglichkeit zur sozialen Teilhabe oder um einfach zur Arbeit zu kommen. Sollten Straßen und Autobahnen mal frei sein, kann man zudem ganz in der Tätigkeit des Fahrens aufgehen und abschalten. Einfacher ausgedrückt: man hat sich seit Jahrzehnten an die Automobilität gewöhnt und sich eingerichtet und glaubt trotz zunehmender Widrigkeiten an ihren täglichen Nutzen.

Bochums Dogma

Und warum tut sich Politik so schwer ihr Handeln an dem Ziel nachhaltiger Automobil- und Verkehrspolitik auszurichten? Zunächst: ein Verkehrssystem, das einmal existiert, kann nicht ohne weiteres stark verändert oder beseitigt werden.

Das, was in Bochum nach dem Zweiten Weltkrieg an autogerechter Infrastruktur geschaffen wurde, das System von Straßen, Parkflächen, der Rückbau von Radwegen an allen Ausfallstraßen zu Parkstreifen, korrespondierte mit dem damaligen Lebensgefühl von Moderne. Das Ziel der autogerechten Stadt bekam spätestens 1962 mit der Ansiedlung der Adam Opel AG in Bochum dogmatische Züge. Es wurden auch bei den Planungen für die Ruhr-Universität Bochum (1965; siehe auch Beitrag von Georg Puhe an anderer Stelle) und des Ruhr Parks (1964) konsequent umgesetzt und bestimmte über Jahrzehnte das stadtplanerische Denken und Handeln in Bochum.

Hinter dieser Macht des Faktischen, die ein Umsteuern heute so schwer macht, steht im politischen System der Automobilität ein machtpolitischer Schulterschluss von Automobilwirtschaft und Politik. Die Abhängigkeit vieler Regionen und der gesamten Volkswirtschaft vom Wohl und Wehe der Autoindustrie, die Angst vor den arbeitsmarktpolitischen und sozialen Folgen einer Krise der Autoindustrie, macht die Politik zu oft ängstlich, erpressbar und handlungsschwach.

Ein Schritt in die Zukunft

Zurück nach Bochum! Manchmal wenn auch nicht oft gibt es Anlass hoffnungsfroh zu sein. Schauen wir auf die wichtige Verkehrsachse zwischen Bochum und Herne, die Herner Straße.

Knapp hundert Jahre nach der ersten Straßenbahn auf dieser Strecke verbindet seit 1989 die U35 beide Städte und die Innenstadt mit der Ruhr-Universität. Als klar war, dass durch den Wegfall der oberirdischen Straßenbahn die Herner Straße umgebaut werden könnte, gab es ein klares Signal aus Düsseldorf, die Straße radverkehrsgerecht umzubauen.

Der ADFC Bochum übergab dem Stadtbaurat Ahuis die Diplomarbeit eines Dortmunder Stadtplanungsstudenten, die genau dem Geist des fortschrittlichen Landesverkehrsministers Zöpel entsprach und eine Zweispurigkeit mit fahrbahnseitigen Radwegen und multifunktionellem Mittelstreifen vorsah. Damals bissen wir bei Ahuis und der Mehrheit der SPD auf Granit. Es dauerte 9 Jahre, bis sich Düsseldorf (Zöpel) durchsetzte und am 1.3.1998 der erste Spatenstich erfolgte. 17 Jahre später konnte man dann auf einem vorbildlichen Radweg vom Kortländer bis Riemke radeln. Dauert es immer ein Vierteljahrhundert?

Bochum Mitglied in der AGFS

Wie sieht die Situation in Bochum heute aus? Bochum ist seit 2016 Mitglied in der Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundlicher Städte AGFS. Ausgangspunkt war im Dezember 2012 ein Leitantrag von SPD und Grünen zur Verbesserung der „Fußgänger- und Fahrradfreundlichkeit“ in Bochum, der das „bislang große Zögern“, das die WAZ kritisch konstatierte, beenden sollte. Am Ende des Antrages steht ein Satz, der die Aufgabe und zugleich grundlegende Problematik klar formuliert: „Die vorgeschlagenen Maßnahmen verfolgen den Zweck, möglichst rasch die Situation von Radfahrern und Fußgängern ... zu verbessern. Dabei sind Konflikte mit dem motorisierten Individualverkehr nicht zu vermeiden. Aufgrund der Notwendigkeit der Stärkung des Umweltverbundes ist hier eine Bewusstseinsänderung hin zur Akzeptanz und zur Stärkung der „Kultur des Radfahrens“ in einer von Autoverkehr geprägten Stadt notwendig."

Wenn also der Titel der AGFS-Bewerbung „Eine Stadt wird nahmobil“ Wirklichkeit werden soll, muss dem Fahrrad buchstäblich mehr Platz eingeräumt werden. Die angestrebte Erhöhung des Radverkehrsanteils auf welchen Wert auch immer ist mit dem vorhandenen Radwegeverkehrsnetz nicht zu erreichen. Darum sollte man den in der Ökonomie allgemein anerkannten Grundsatz, dass sich das Angebot seine eigene Nachfrage schafft, akzeptieren: eine bessere Radinfrastruktur erhöht den Radverkehrsanteil und stärkt die Nahmobilität!

Mutige Verwaltung

Besondere Bedeutung kommen in Bochum den Radialstraßen zu, weil sie die zentralen Achsen zum Erreichen der Innenstadt sind. Einen wertvollen Vorschlag hat die städtische Verkehrsplanung bereits in der Bewerbungsphase im Oktober 2015gemacht. Eine umfangreiche Verkehrszählung und Leistungsfähigkeitsberechnung sollte Aufschluss darüber geben, ob die Königsallee zwischen der Hattinger Straße und der Wohlfahrtstraße ähnlich wie die Herner und Dorstener Straße zurückgebaut werden kann, damit an beiden Seiten der Fahrbahn Radwege angelegt werden können. Gegen den heftigen Widerstand der CDU schloss sich die rot-grüne Koalition diesem Vorschlag an. Im Januar 2019 teilte die Verwaltung dem Ausschuss für Infrastruktur und Mobilität das Ergebnis mit:

„Das Gutachten prüft die Einrichtung von Radverkehrsanlagen auf der Königsallee mit der Vorgabe, ohne große Umbaumaßnahmen und mit möglichst kostengünstigen Maßnahmen eine deutliche Qualitätsverbesserung für den Radverkehr zu erreichen und den Alleecharakter der Königsallee zu wahren. Das Gutachten schlägt vor, die jeweils zwei Fahrspuren je Fahrtrichtung zu einer überbreiten Fahrspur mit Schutzstreifen für Radfahrer umzumarkieren. Vor den Lichtsignalanlagen soll eine Markierung in zwei Aufstellflächen erfolgen. Durch punktuelle bauliche Veränderungen sowie eine Anpassung der Signalisierung ist eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Verkehrsflusses gewährleistet.“

Mutige Politik?

Der ADFC kann den Mut der Verwaltung nur loben, diese Lösung als Verkehrsversuch für zunächst ein Jahr installieren zu wollen. Es wäre genau der Schritt, zu dem sich die SPD bereits 2012 in ihrem Leitantrag theoretisch bekannte und der das „große Zögern“ beinahe vergessen machen könnte. Es wäre ein entscheidender Schritt auf dem Weg zur „Stadt der Nahmobilität“.

Die nächste Bürgerkonferenz im April diesen Jahres steht unter dem Motto der Mobilität. Die Königsallee soll hier zentrales Thema werden.

Ein OB, der „Sichtweise verändern, Strategie entwickeln, Menschen beteiligen“ will, der sich bemüht, „verkrustete Strukturen aufzubrechen, Dinge neu zu denken, neue Prozesse anzustoßen“ (Stadtspiegel 13.3.2019), lässt mich an Zöpel denken und könnte hier genau der Richtige sein.

Bisher ist Thomas Eiskirch nicht damit aufgefallen, Liebhaber „kognitiver Dissonanz“ zu sein, den Widerspruch zwischen Wissen und Handeln zur politischen Doktrin erheben zu wollen. Wir hoffen, dass gilt auch für die Königsallee! In seinem großen Interview mit dem Stadtspiegel kommt das Thema Mobilität leider nicht vor. Der ADFC hat aber bald Gelegenheit, mit ihm darüber zu sprechen. Siehe Beitrag an anderer Stelle!

 

PS: Als Anlage das Positionspapier zur Königsallee von 2013.

Bernhard Raeder

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