Fünf Jahre Fahrradnovelle

Von Thorsten Böhm

Seit August 1997 sind Regelungen der Straßenverkehrsordnung (StVO) in Kraft, die auch als  „Fahrrad-Novelle“ bezeichnet werden. In jahrelanger Lobbyarbeit war es unter anderem dem ADFC gelungen, neuzeitliche Instrumente der Radverkehrsförderung (Fahrradstraßen, Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung) und Mindeststandards für die Qualität von benutzungspflichtigen Radwegen rechtlich zu verankern. Allein mit der Umsetzung der Neuregelungen tun sich Kommunen vielerorts noch schwer.

Unter der Rubrik „Neue Wege“ berichtet der ADFC Bielefeld in den Radnachrichten regelmäßig über Änderungen an Bielefelder Radverkehrsanlagen, die zum Teil auch auf diese Novelle zurück zu führen sind. Anlässlich des fünfjährigen Bestehens der „Fahrrad-Novelle“ wollen wir uns in dieser Ausgabe ausgesuchten Fallbeispielen widmen.

Radwegebenutzungspflicht

Die StVO schreibt die Benutzung von Radwegen immer dann vor, wenn sie mit einem Radweg- oder Rad-/Gehweg-Verkehrszeichen versehen sind (weißes Rad auf blauem Grund, gegebenenfalls mit Fußgänger-Symbol). In der Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) hat das Bundesverkehrsministerium formuliert, welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, damit ein Radweg als benutzungspflichtig beschildert werden darf. Umgekehrt bedeutet dies, dass Radwege dann nicht als benutzungspflichtig beschildert sein dürfen, wenn sie die dort genannten Anforderungen nicht erfüllen.

Danach soll ein „baulich angelegter“ Radweg, der also räumlich separiert und nicht Bestandteil der Fahrbahn ist, möglichst eine lichte Breite (befestigter Weg einschließlich Sicherheitsstreifen) von 2,00 Metern, mindestens aber 1,50 Metern haben. Soll der Weg für den Radverkehr in beiden Richtungen freigegeben werden, so erhöhen sich diese Maße auf 2,40 Meter beziehungsweise 2,00 Meter. Ein Radfahrstreifen auf der Fahrbahn, der mit einer durchgezogenen Linie von der übrigen Fahrbahn getrennt wird und von Kraftfahrzeugen nicht befahren werden darf, soll möglichst 1,80 Meter,  mindestens aber 1,50 Meter breit sein. Ein solcher Radstreifen darf übrigens niemals in Gegenrichtung befahren werden!

Neben einer bestimmten lichten Breite gibt es außerdem weitere Voraussetzungen für eine Kennzeichnung eines Radweges als benutzungspflichtig. Die Benutzung muss nämlich nach seiner Beschaffenheit und seinem Zustand zumutbar sowie seine Linienführung eindeutig, stetig und sicher sein. Dies ist dann der Fall, wenn er nicht nur ausreichend breit (siehe oben) , sondern auch befestigt und frei von Hindernissen ist.

Anhand von zwei Beispielen aus Bielefeld soll dies verdeutlicht werden:

Elsa-Brändström-Straße: Noch steht die Litfaßsäule allen im Blickfeld. Zukünftig soll sie an anderer Stelle Aufmerksamkeit erregen, ohne verkehrsgefährdend zu sein. Gut zu erkennen ist hier auch die Problemzone Parkhausausfahrt. Foto: Thorsten Böhm

 

Fallbeispiel 1: Elsa-Brändström-Straße

Diese Straße ist mit ihrem vierspurigen Ausbau, gemessen an der Verkehrsbelastung, sehr großzügig dimensioniert. Auf ihrer östlichen Seite wird sie von einem getrennten Rad- und Gehweg begleitet, der seit jeher benutzungspflichtig war. Allerdings weist er auf seiner Länge von etwa 220 Metern eine stattliche Zahl von Mängeln auf, die der ADFC Bielefeld Vertretern der Stadt Bielefeld und der Polizei im April 2002 erläutert hat:

  •  Zwischen dem Radweg und dem Haus Nr.10 sind Parkflächen angelegt. Parkplatzbenutzer überfahren Rad- und Gehweg, was insbesondere dann gefährlich ist, wenn sie rückwärts wieder ausparken.
  • Der Radweg führt in doppelter Verschwenkung um eine Pflanzinsel samt Platane herum. Die Sicht ist deutlich eingeschränkt.
  • Eine Litfaßsäule auf dem Gehweg verstellt Radfahrern die Sicht auf die folgende Parkhausausfahrt und ausfahrenden Autofahrern die Sicht auf den Radweg.
  • Im Bereich der Parkhauszufahrt und -ausfahrt blockieren ein- und ausfahrende Kraftfahrzeuge häufig Geh- und Radweg.
  • Vormals vorhandene Haltebalken und Piktogramme auf dem Pflaster vor der Ausfahrt sind nicht mehr erkennbar.
  • Daneben birgt eine Werkstattzufahrt weitere Gefahren für den Radverkehr.
  • Verwerfungen im Pflaster neben Straßenbäumen sorgen für Sturzgefahr.
  • Sodann unterbricht eine Bushaltestelle den Radweg. Für den Radverkehr ist dies eine Behinderung, für Fahrgäste und Radfahrer eine potenzielle Gefährdung.
  • Im Anschluss an die Bushaltestelle sorgt eine Grundstückszufahrt mit rückwärts ausfahrenden Autos für weitere Gefahren.
  • Schließlich führt eine stark genutzte Fußgängerampel an der Einmündung der Karl-Eilers-Straße dazu, dass der Radweg häufig von wartenden Fußgängern blockiert wird.

Fazit: Dieser Radweg ist weder sicher noch stetig geführt. Er kann nicht gefahrlos oder gar zügig benutzt werden. Überdies bietet die Straße genügend Platz für alle und Erfahrungen zeigen, dass Autofahrer wegen gelegentlich am rechten Fahrbahnrand parkender Fahrzeuge und wegen ein- und ausfahrender Parkhausnutzer ohnehin meistens die linke Fahrspur nutzen. Angesichts offensichtlicher Behinderungen auf dem Radweg wurden auch noch keine Belehrungsversuche gegenüber Radfahrern beobachtet, die heute schon die Fahrbahn nutzen.

Der ADFC hat sich deshalb nachdrücklich dafür eingesetzt, die Benutzungspflicht dieses Radwegs aufzuheben und ihn lediglich als so genannten anderen Radweg bestehen zu lassen. Unabhängig von einer Entscheidung über die Benutzungspflicht seien außerdem die Markierungen vor der Parkhausausfahrt zu erneuern und die Litfaßsäule zu entfernen. Neben einem Gewinn an Verkehrssicherheit ist auch ausschlaggebend, dass das Fahrrad seine Qualitäten als leistungsfähiges Alltagsverkehrsmittel dann nicht ausspielen kann, wenn es gezwungenermaßen über einen Hindernisparcours bewegt werden muss.

Die Bemühungen des ADFC waren von Erfolg gekrönt, denn die Markierungen wurden alsbald erneuert und die Aufhebung der Benutzungspflicht inzwischen auch angeordnet. Wir werden darauf achten, dass der Anordnung Taten folgen und auch die Litfaßsäule nicht vergessen.

Weiter zu diesem Thema in den Bielefelder Radnachrichten 1/2003

 

Nahariyastraße vor dem Postgebäude: Auch hier wird die Radwegbenutzungspflicht aufgehoben werden. Foto: Thorsten Böhm

 

Fallbeispiel 2: Nahariyastraße

Ein weiteres Beispiel für einen Radweg, dessen Benutzungspflicht eine Zumutung ist, findet sich in unmittelbarer Nähe des ADFC-Infoladens vor dem Postgebäude an der Nordseite der Nahariyastraße.

Motorisierte Postkunden, die den zwischen Rad-/Gehweg und Postgebäude befindlichen Parkplatz ansteuern, können es offensichtlich kaum erwarten, einen Parkschein (während der Geschäftszeiten für die ersten 20 Minuten gratis) zu ziehen und stellen sich in der Regel quer über den Rad-/ Gehweg, um darauf zu warten, dass sich für Vordermann oder -frau die Schranke öffnet. Andere verzichten hierauf dankenswerterweise: Sie fahren gleich an der Parkplatzeinfahrt vorbei, um sich ein Stückchen weiter längs auf den Radweg zu stellen. Der gesamte Rad- und Fußverkehr darf sich dann durch ein verbliebenes Nadelöhr zwischen Karosse und Parkplatzpollern quetschen.

Fußgänger haben es auch aus anderen Gründen nicht leicht. Der Gehweg ist geradezu spartanisch ausgefallen, wobei er aus einem Betonplattenreihe von lediglich 40 Zentimetern Breite besteht, der von holprigen Basaltpflasterstreifen eingefasst wird. Diese wiederum mögen ästhetische Ansprüche befriedigen, können darüber hinaus aber nicht als sinnhaftig gelten. Insbesondere sind sie nicht für die Benutzung durch Fußgänger geeignet, wovon die hochhackig einherstelzenden Protagonistinnen des ambulanten Kleingewerbes sicherlich ein garstig Lied zu singen vermögen. All dies führt dazu, dass Verkehrsteilnehmer ohne Fahrzeug hier gern auf den Radweg ausweichen, um dort komfortabel zu gehen oder zu stehen.

Der ADFC hat sich auch hier mit Erfolg für eine Aufhebung der Radwegbenutzungspflicht eingesetzt. Wie wir kurz vor Redaktionsschluss erfahren haben, ist ihre Aufhebung von der Straßenverkehrsbehörde angeordnet worden.

Weiter zu diesem Thema in den Bielefelder Radnachrichten 1/2003

 

Warum Einbahnstraßen?

Einbahnstraßen dienen in aller Regel dazu, den motorisierten Verkehr zu steuern. Gründe hierfür sind beengte Platzverhältnisse, aber auch Lärm- und Abgasbelästigung der Anwohner. Dies verdeutlicht auch, dass die Regelung des Radverkehrs mittels Einbahnstraßen wegen seines geringen Platzbedarfs und seiner ebenfalls geringen Lärm- und Abgasemissionen nicht sinnstiftend ist. Im Gegenteil: Eine Förderung des Radverkehrs mit dem Ziel, den Platzverbrauch durch fließenden und ruhenden Verkehr sowie Lärm und Abgase zu reduzieren wird durch die Einrichtung von Einbahnstraßen konterkariert, denn sie zwingen Radfahrer zu sinnlosen Umwegen. Die in zahlreichen Untersuchungen belegte Umwegempfindlichkeit radfahrender Menschen behindert eine Verkehrsmittelwahl zu Gunsten des Rades.

Radeln gegen den Strom: Gefährlich?

Eine der am häufigsten und eingehendsten untersuchten Fragen der Radverkehrsforschung ist die nach dem Unfallpotenzial in Einbahnstraßen, die von in Gegenrichtung befahren werden. Das Ergebnis ist immer das gleiche: Unfälle zwischen Radfahrern und Kraftfahrzeugen, die darauf zurückzuführen sind, dass Radfahrer gegen die „Einbahnrichtung“ fahren, sind quasi nicht feststellbar. Die vermutete Unfallgefahr kann nicht bestätigt werden und zwar völlig unabhängig davon, ob den Radfahrern das Fahren in Gegenrichtung erlaubt oder verboten war.

Verschiedene Städte haben daher schon vor der StVO-Novelle die Öffnung von Einbahnstraßen als Instrument der Radverkehrsförderung eingesetzt. Der ADFC, die Arbeitsgemeinschaft Fahrradfreundliche Städte und Gemeinden in NRW, der Deutsche Städtetag und auch einzelne Kommunen haben sich für die Aufnahme einer solchen Möglichkeit in die StVO eingesetzt. Selbst der ADAC plädierte in seiner Mitgliederzeitschrift „motorwelt" 3/1996 für eine rechtliche Regelung, die das Radfahren gegen die Einbahnstraßenrichtung ermöglichen sollte.

Seit der unter dem damaligen Bundesverkehrsminister Wissmann (CDU) eingeführten „Fahrrad-Novelle“ im Jahre 1997 kennt auch die StVO die Möglichkeit, Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr freizugeben, und knüpft sie (über die VwV-StVO) an eine Reihe von Voraussetzungen. Die Einbahnstraßen müssen eine geringe Verkehrsbelastung, eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, für den Fahrverkehr eine Regelbreite von 3,50 Metern, mindestens jedoch 3,00 Metern mit ausreichenden Ausweichmöglichkeiten, eine übersichtliche Verkehrsführung und Begegnungsstrecken von nur geringer Länge aufweisen.

Außerdem muß die Benutzung der Strecke nach der flächenhaften Radverkehrsplanung erforderlich sein, vorher der Einsatz anderer Maßnahmen geprüft werden, für geparkte Fahrzeuge Vorsorge getroffen werden und schließlich dort, wo für den Radverkehr erforderlich, ein abgetrennter Einfahrtsbereich in die Einbahnstraße angeboten werden.

Schließlich wird vorausgesetzt, dass das Verkehrs- und Unfallgeschehen vor Öffnung dokumentiert wird und die Entwicklung beobachtet wird, so dass bei einer Unfallhäufung die Regelung sofort aufgehoben werden kann.

Fallbeispiel 3: Gehrenberg

Die Öffnung dieser Straße in Gegenrichtung würde eine Lücke in der Radverkehrsverbindung von der Fußgängerzone über Breite Straße, Neustädter Straße und Rohrteichstraße in die östliche Kernstadt schließen.

In der Gewissheit, dass die sachlichen Voraussetzungen dafür erfüllt sind, schlug das Bielefelder Amt für Verkehr der Bezirksvertretung Mitte vor, eine Öffnung der Einbahnstraße Gehrenberg zu beschließen. Schließlich seien die Erfahrungen mit Altstädter Kirchplatz, Hagenbruchstraße, Friedenstraße, Hans-Sachs-Straße oder Salzufler Straße eindeutig positiv. Untersuchungen zeigten, dass es weder mehr noch schwerere Unfälle gäbe als vor der Freigabe.

Lokalpolitiker wie Horst Grube (SPD) und Hartmut Meichsner (CDU), Mitglieder der Bezirksvertretung Mitte, bezweifeln offiziell, dass dies auch für den „sehr schmalen“ Gehrenberg gelten könnte. An der Straße, die 3,50 Meter breit ist und in einer Tempo-30-Zone liegt, parken auf beiden Seiten Autos. Dies bedeute, dass auch Beifahrer auf der Fahrbahnseite aussteigen und dabei auf fließenden Verkehr aus beiden Richtungen achten müssten. „Sehr gefährlich", so Grube und Meichsner. Die Bezirksvertretung Mitte Mitte hat am 4. Juli 2002 den Vorschlag des Amtes für Verkehr abgelehnt.

Gehrenberg: Beidseitiges Parken nur auf drei Pkw-Längen möglich. Keine ernsthafte Gefahr für den Radverkehr …

… und kein Hindernis für das Rad fahren gegen die Einbahnrichtung. Fotos (2): Thorsten Böhm

Ein Blick auf die Straße

Der fragliche Abschnitt des Gehrenberg ist etwa 120 Meter lang und 3,5 Meter breit. An seiner Westseite befindet sich Parkstreifen mit einer Länge von etwa 16,5 Metern. Auf der Ostseite finden wir einen durchgehenden Parkstreifen. Parken auf beiden Seiten ist mithin in einem Bereich möglich, der der Länge von etwa drei bis vier Pkw entspricht. Die vorgeschriebene Fahrtrichtung verläuft von Süd nach Nord.

Auf der Westseite öffnen Beifahrer ihre Tür zur Straße hin, auf der Ostseite tun dies die Fahrer. Andere Fahrzeuge kommen aus ihrer Sicht immer von hinten, so dass sie beim Öffnen der Tür seit jeher gut daran tun, sich umzusehen oder einen Blick in den Spiegel zu werfen. Radfahrer, die den Gehrenberg gegen die zur Zeit vorgeschriebene Richtung befahren würden, kämen aus der Sicht der zur Straße hin aussteigenden Pkw-Insassen von vorn, befänden sich also in deren Blickfeld, ohne dass es eines vorsorglichen Umschauens bedürfte. Worin nun lauert die von führenden Köpfen der Bezirksvertretung Mitte scharfsinnig erkannte Gefahr einer Einbahnstraßenöffnung für Radfahrer? Wer es weiß, schreibe bitte an die Redaktion der Radnachrichten. Die besten Antworten werden mit einer Pauschalreise durch Einbahnstraßen belohnt, die schlechtesten mit Teilnahme an öffentlichen Bezirksvertretungs-Sitzungen nicht unter zwei Monaten.

Besonders grotesk: Die angrenzende Steinstraße (etwa 3,0 Meter breit, Parkverkehr auf beiden Seiten) darf von Kraftverkehr in beiden Richtungen befahren werden. Mein Vorschlag: Sperrung für den Radverkehr aus Gründen der Verkehrssicherheit …

Kommentar

Nachdem die Bezirksvertretung beschlossen hat, den Gehrenberg nicht für Radverkehr gegen die Fahrtrichtung des Kraftverkehrs zu öffnen, bleibt zu konstatieren, dass hierfür zwar die sachlichen, nicht jedoch die geistig-intellektuellen Voraussetzungen vorgelegen haben. Gewiss kann man von Politikern nicht verlangen, dass sie für alle Bereiche, in denen sich ihre Entscheidungen auswirken, fachkompetent sind. Das mindeste, was aber erwartet werden darf ist, dass sie Leuten glauben, die sich damit auskennen, und nicht lediglich dumpfe Ahnungen zur Leitlinie ihres politischen Handelns machen. Wenn sie denn schon parteilosen Experten nicht folgen mögen, sei den Herren Grube und Meichsner zur anregenden Lektüre empfohlen, was Vordenker ihrer Parteien zum Thema Radverkehrsförderung zu Papier gebracht haben.

Nachdem im Gefolge der letzten Kommunalwahl Herr Meichsner und seine politischen Freunde im Umwelt- und Stadtentwicklungsausschuss kategorisch verlauten ließen, dass grundsätzlich keine weiteren Fahrradstraßen und Einbahnstraßenöffnungen in Bielefeld realisiert werden sollten, war offensichtlich, dass abgewogene Einzelfallentscheidungen durch eine sachlich unmotivierte Pauschalregelung ersetzt werden sollten. Unbestreitbarer Vorteil: Es ist intellektuell weniger anstrengend und macht kaum Arbeit. Das „Totschlag-Argument“ der Verkehrssicherheit darf seines moralischen Anspruchs wegen immer in Anschlag gebracht werden, so falsch es im Einzelfall auch sein mag. Eine parteienübergreifende unheilige Schützenbruder-Allianz mag sich einfach nicht vorstellen, dass ihre Wähler mit dem Rad etwas tun dürfen, was ihnen mit dem Auto verwehrt ist. Betrüblich ist der Starrsinn, mit dem sie ihre Erkenntnisresistenz zur Schau tragen und vergessen, dass sie ihre Posten zum Wohle des Gemeinwesens auszuüben haben. Dumm hingegen ist, dass sie ihre eigene Klientel vor den Kopf stoßen und vorsätzliche Beschränkung von Fachwissen zum persönlichen Programm erheben.

Es kann daher kaum noch überraschen, dass die Berufsgruppe der Politiker inzwischen zu den am schlechtesten beleumundeten gehört. Welches Maß an Vertrauen würden Sie Ihrem Arzt entgegenbringen, nachdem er Ihnen erklärt hat, dass ihn die medizinischen Erkenntnisse der letzten 20 Jahre gelinde gesagt nicht interessieren?

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