14-Gang-Menü aus der Dose

Von Thorsten Böhm

Eine der bemerkenswertesten Entwicklungen der letzten Jahre in der Antriebstechnik für Fahrräder ist ohne Zweifel die Getriebenabe „Speedhub 500/14“ der Firma Rohloff in Kassel, bis dahin bekannt für Fahrradketten und Messgeräte zur Bestimmung von Verschleiß an Antriebskomponenten.

Die Nabe verfügt über 14 Gänge, die über den ganzen Schaltbereich gleichmäßig (circa 13,5 Prozent je Gangwechsel) abgestuft sind und mit einem Drehgriff geschaltet werden, des weiteren über eine Gesamtübesetzung von 526 Prozent, worin sie einer üblichen Kettenschaltung mit 27 Gängen entspricht, bei der allerdings 13 Gänge wegen ungünstiger Kettenlinie oder mehrfachen Vorhandenseins der Übersetzung faktisch nicht genutzt werden. Die alte Gleichung für Getriebenaben „250 Gramm pro Gang“ gilt für die „Speedhub“ nicht, sie wiegt mit etwa 1,7 Kilogramm knapp so viel wie eine Siebengangnabe von Shimano oder SRAM. Ihr Wirkungsgrad von 96 bis 98 Prozent übertrifft den der beiden letztgenannten deutlich und entspricht dem einer gut gepflegten Kettenschaltung, ohne dass sie deren Nachteile (Pflegeaufwand, höherer Ketten- und Ritzelverschleiß) hätte.

Die Radnachrichten sprachen mit dem Gesellschafter-Geschäftsführer Bernd Rohloff.

 

Die Speedhub passt auch gut zu einem traditionellen Tourenrad. Gut zu erkennen ist die Drehmomentstütze (das schwarze Ding mit den Löchern). Einige Rahmenhersteller verwenden bereits ein spezielles Ausfallende, wodurch auf diese Stütze verzichtet werden kann.
Foto: Thorsten Böhm

 

Bielefelder Radnachrichten:
Herr Rohloff, erzählen Sie unseren Lesern etwas aus Ihrem Leben. Wie sind sie dazu gekommen, Fahrradzubehör zu entwickeln und herzustellen.

Bernd Rohloff:
Oh, das ist eine lange Geschichte. Ich versuche, es kurz zu machen. Die Firma Rohloff existiert seit 1986, Produktionsbeginn war 1988. Da haben wir auf der IFMA in Köln die erste „Neunfach-Kette“ vorgestellt. Die ganze Firmengeschichte basiert auf dem eigenen Hobby Radfahren. Das fing damit an, dass man sich eigene Rahmen lötete und dann mit der Anzahl der Gänge nicht zufrieden war. Man hat natürlich nachgedacht – damals gab es gerade Sechsfach- und Siebenfach-Ritzelpakete – und da kam die Idee zu einem neuen Kettenkonzept: Wenn man immer mehr Zahnkränze aufreiht, geht es wegen der Speichenproblematik natürlich irgendwann nicht mehr weiter und man muss die Kette dann schmaler machen, um die Kränze näher aneinander zu rücken.

(Die Gesamtbreite der Nabe ist durch die Klemmweite des Rahmenhinterbaus vorgegeben. Je breiter das Zahnkranzpaket wird, desto schmaler muss der Rest der Nabe werden. Die Speichen auf der Zahnkranzseite stehen deshalb steiler und müssen stärker gespannt werden als die Speiche auf der Gegenseite. Stehen sie zu steil und überschreitet die Differenz der Vorspannkräfte ein gewisses Maß, wird das Laufrad instabil, die Speichen auf der Zahnkranzseite brechen. D. Red.)

Das war also in dieser Zeit ’86/’88. Seit ’88 produzieren wir Ketten, zunächst die „Neunfach"-Kette. Wir waren unserer Zeit weit voraus – zu schnell. Damals haben alle gesagt: „Ihr seid verrückt, wer braucht schon neun Ritzel hinten!". Wir haben parallel dazu ein „Super-Kompakt-Tuning“ angeboten, um aus den auf dem Markt befindlichen Ritzeln Neunfach-Ritzelpakete zu machen. Aber wie sich dann zeigte, kamen die Japaner mit „Neunfach", das war glaub‘ ich ’96, also ’n paar Jahre später. Wir hatten die Kette inzwischen breiter gemacht, um sie an die bestehenden (Sieben- und Achtfach-) Systeme anzupassen, auf 7,1 mm und als die Japaner dann mit „Neunfach“ kamen, gab es den verrückten Umstand, dass unsere neue „Neunfach"-Kette im Grunde genommen die alte Rohloff-Kette war, die ’88 vorgestellt wurde.

Nun – als Kettenhersteller sitzt man natürlich zwischen den Stühlen, weil: unsere Kette muss ja überall passen, bei Campagnolo, bei Shimano, bei Sachs beziehungsweise später auch bei SRAM, und das Problem war, das wir immer sehr intensiv den Markt beobachten mussten, um rechtzeitig Änderungen anderer Komponentenhersteller mitzukriegen und unsere Kette immer kompatibel zu halten. Das ist natürlich sehr anstrengend, sehr mühselig und so entstand schon recht früh der Wunsch, ein eigenes Antriebssystem zu konzeptionieren. Is’ klar, wenn man sich da als Kleinhersteller am Markt tummelt, versucht man natürlich den sportlichen Wettbewerb für seine Seite zu entscheiden. Es stand also schon relativ früh fest, dass dieses Antriebssystem ein zeitgemäßes sein muss. Zeitgemäß heißt wartungsfrei, langlebig und hochmodern. Im Nachhinein scheint es so, dass wir offensichtlich zur richtigen Zeit über das Richtige nachgedacht und auch die richtigen Ideen gehabt haben. So ist also dann die 14-Gang-Nabe „Speedhub“ entstanden.

Gab es eine bestimmte Kundengruppe, die Sie zunächst im Auge hatten?

Ja, unsere Firma hat natürlich ihre Wurzeln im sportlichen Fahrradbereich. Wir lieferten kurz nach der Wiedervereinigung exklusiv an die Firma Campagnolo, damals auch Gesellschafter bei uns. So kamen wir sehr schnell in den Hochleistungs-Radsport, Greg LeMond fuhr unsere Kette, auch Chiapucci, Virenque, also viele Größen.

Der Fokus ging aber dann mit der aufkommenden Mountainbike-Welle auch auf die Mountainbike-Szene, so dass auch sehr viele sportliche Erfolge mit unserer Kette gefahren wurden. Darauf war also unser Fokus gerichtet und die Nabe war ursprünglich konzeptioniert für den Mountainbikeeinsatz, weil da eben die hohe Schmutzanfälligkeit, die Störanfälligkeit durch die heraus stehenden Teile der Kettenschaltung besonders ins Gewicht fällt. Dass sich die Alltagstauglichkeit dann so präsentiert, war damals nicht erwartet worden.

Zur Zeit sieht es so aus, dass circa 50 bis 60 Prozent der produzierten Naben in den Alltagsbereich, das heißt also Cityräder, Reiseräder, Gebrauchsräder geht. Wir denken auch, dass mit der Nabe sich der Markt sehr stark verändert hat, weil eben jetzt durch den Komfort, durch die hohe Zuverlässigkeit natürlich auch ganz andere Qualitätsniveaus dieser Räder möglich sind.

In welchem Verhältnis liefern Sie für die Erstausstattung einerseits und für Zwecke der Nachrüstung andererseits?

Der Erstausrüsterbereich steigt von Tag zu Tag, der liegt inzwischen über 50 Prozent. Wir haben begonnen mit der Nachrüstung, weil natürlich eine große Skepsis am Markt war – nicht verwunderlich, wenn man als Newcomer auf den Markt kommt und so viel verspricht. so ’ne technische Innovation. Da ist Skepsis auf jeden Fall angesagt. Kurz vor uns hatte ja leider die Firma Sachs das Problem der Zwölf-Gang-Nabe, die so vom Markt nicht akzeptiert wurde, wo es aber leider auch keinen Mut oder kein Kapital gegeben hat, das weiter zu entwickeln.

Bei den Nachrüstern war speziell dieses Mountainbike-Klientel ja das, was sehr schnell immer das Neue ausprobieren mußte, man war damals auch sehr experimentierfreudig. Inzwischen sieht es so aus, dass circa 40 Prozent in die Nachrüstung gehen und circa 60 Prozent in die Erstausstattung. Und dieser Teil steigt von Tag zu Tag.

Ein Lächeln für die Fotografin: Bernd Rohloff und unser Redakteur Thorsten Böhm.
Foto: Claudia Matz

 

 

Etwas flapsig formuliert könnte man sagen: Sieben Gänge kosten etwa 150 Euro, die 14-Gang-Nabe hat doppelt so viele Gänge, kostet aber etwa fünf mal so viel. Konstruktiver Aufwand, Qualität und Gebrauchseigenschaften der „Speedhub“ sind, wie Sie selbst immer betonen, höher anzusiedeln. Mit welchen Vorstellungen jedoch sind Sie daran gegangen, mit einer kleinen Firma ein solches Produkt zu entwickeln, dessen Scheitern am Markt auf Grund seiner Andersartigkeit und seines Preises nicht unrealistisch gewesen wäre?

Ja, man muss das anders sehen. Wenn man zurück denkt: Unsere Großväter haben seinerzeit für ein Qualitätsrad ungefähr einen Monatslohn ... mindestens einen Monatslohn bezahlt. Dann haben sie ein langlebiges Rad gehabt, das sie unproblematisch nutzen konnten. An diesem Verhältnis hat sich bis heute nichts geändert. Auch heute muss man für ein Qualitätsrad mindestens einen Monatslohn hinlegen – natürlich sind die Monatslöhne heute andere als die unserer Großväter.

Wir haben uns also immer an XTR  orientiert. XTR ist im Grunde die einzige vergleichbare Kettenschaltungsgruppe, die wir als Maßstab heranziehen können. Ich erinnere an Tandemtauglichkeit, den Aspekt hoher Sporttauglichkeit, die hohe Sicherheit. Wenn man XTR-Komponenten sieht, wie sie heute gehandelt werden, liegen wir also im gleichen Preisniveau.

Dass die Sieben-Gang-Nabe, also dass die klassischen Nabenschaltungen so niedrig im Preis sind, ist natürlich eine ganz andere Geschichte. Da herrscht ein extremer Wettbewerb zwischen SRAM und Shimano, man macht sich also gegenseitig Kampfpreise. Man kann sich kaum noch vorstellen, dass für das Geld, zu dem die Naben im Erstausrüsterbereich verkauft werden, überhaupt noch jemand Geld verdient. Die Begleiterscheinung ist natürlich, dass die Firmen dann auch nicht in der Lage sind, irgendwas zu entwickeln oder weiter zu entwickeln, weil eben die Preise zu unattraktiv sind. Und unser Ansinnen war halt, dem Kunden ein Produkt hoher Qualität mit einer sehr langen Lebensdauer zur Verfügung zu stellen.

Am Anfang war natürlich speziell für den Alltagsradler dieser Preis, der ja, sagen wir flapsig, 50 Euro pro Gang beträgt, doch ungewohnt. Aber inzwischen hat es sich herum gesprochen, dass es sich langfristig auf jeden Fall lohnt und dass also der qualitätsbewusste Fahrer langfristig billiger fährt als der, der eben immer auf den günstigen Anschaffungspreis guckt. Wenn man das noch erwähnt: Wir haben in unseren Unterlagen auch Vergleichsrechnungen, wonach man sagen kann, dass die Gebrauchskosten einer „Speedhub“ bei 0,6 Cent pro Kilometer liegen. Die Nabe ist gemacht für Vielfahrer und das rechnet sich dann auch entsprechend.

 

Die Schnittzeichnung verdeutlicht den Aufbau der Rohloff-Nabe.
Abbildung: Rohloff AG

 

Mit welcher Kilometerleistung rechnen Sie etwa?

Wir haben viele Kunden, die haben inzwischen weit über 40.000 Kilometer gefahren – ohne Probleme. Auch, wenn man sich die Naben ansieht: Man sieht nichts, also Verschleiß ist für uns kein Problem. Wir selbst sagen unseren Kunden mit ruhigem Gewissen, dass man ruhig bis an die 100.000 Kilometer kalkulieren kann. Man muss wissen: Diese hohe Verschleißfestigkeit ist natürlich eine Begleiterscheinung der Solidität, der Festigkeit, die notwendig ist, um das Ding im Sport zu platzieren. Also von der Sporttauglichkeit profitiert jeder Alltagsanwender im Hinblick auf diese unwahrscheinlich lange Lebensdauer.

Werden Sie diese Nabe weiterhin selbst produzieren, oder werden Sie mit steigender Nachfrage auch „außerhalb“ produzieren lassen?

Der Markt verändert sich natürlich sehr stark mit jedem Produkt. Wohin die Reise geht, ist ganz schwierig zu sagen. Wir sind also offen für jede Partnerschaft, es muss natürlich dann auch eine entsprechend solide, an der Fahrradzukunft orientierte Verbindung sein.

Ist geplant, dass Sie über die bestehende Produktpalette hinaus weitere Entwicklungen vorstellen, oder werden Sie zunächst das Bestehende verfeinern?

Ja, das Problem ist ja immer: Arbeit zieht Arbeit nach sich. Also, wir haben jetzt jede Menge zu tun mit der Produktionsausweitung. Die Nabe soll weiter ausgebaut werden und unsere Philosophie ist, dass so ein Produkt nie fertig ist. Es soll also ständig weiter entwickelt und verfeinert werden.

Was als nächstes ansteht, sind Leichtlaufdichtungen, die leicht zu tauschen sind, damit also das Mitschleppen der Pedale reduziert wird. Das Ganzjahresöl, schon lange angekündigt, schon lange erwartet, wird jetzt endlich fertig werden. Das Buch zur Nabe muss noch fertig werden. Wir arbeiten an einem neuen Schaltgriff, also einem Komfortgriff, der nicht mehr diese sportliche Dimensionierung hat, sondern lang ist, auch gerade von zarter Damenhand besser zu bedienen ist. Und als nächstes ein ganz großes Projekt ist die elektronische Schaltung, die ja auch schon in der Presse diskutiert wurde. Da arbeiten wir also auch dran, dass die Nabe demnächst elektrisch beziehungsweise für den, der es mag, auch elektronisch geschaltet werden kann.

Weitere Projekte sind Zahnriemenantriebe, die wir unter Umständen in einer Partnerschaft mit irgend einem Rahmenhersteller machen.

Also, wir haben jede Menge Projekte, man muss es sich einteilen. Das Problem ist, wie gesagt: Das fängt an mit ’ner harmlosen Idee und dann endet es natürlich in sehr viel Arbeit.

Ich bedanke mich für das Gespräch und wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg.

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