Überleben in der Nische

Die Geschichte der Bielefelder Fahrradfabrik Westerheide

Von Michael Mertins 

Die Fahrradmanufaktur Westerheide, gegründet 1923, zählt zu den ältesten aktiven Fahrradfabriken Deutschlands. Noch dazu blieb das Unternehmen immer in Familienbesitz, Firmengründer Walter Westerheide und seinem Sohn Wolfgang gelang es mit hohem persönlichen Einsatz und großer Umsicht, den Betrieb über die Krisenzeiten der deutschen Fahrradindustrie hinweg auf Kurs zu halten.*) Äußerlich unscheinbar ist der Betrieb im Bielefelder Stadtteil Stieghorst angesiedelt, doch stellt er mit einer jährlichen Produktion von 20 000 Rahmen im Zeitalter der massenhaften billigen Taiwan-Importe heute eine Besonderheit dar. Der folgende Bericht unseres Mitgliedes Michael Mertins beschreibt wichtige Stationen der Firmengeschichte von der Gründung bis in die frühen 1970er Jahre.

Offiziell gilt 1923 als das Gründungsjahr, so steht es in den Papieren zur Gewerbeanmeldung und auch auf älteren Lenkkopfschildern. Doch die Geschichte der fahrradproduzierenden Westerheides beginnt im Grunde genommen wenigstens zwei Jahre früher. Heinrich Westerheide, der um 20 Jahre ältere Onkel des Firmengründers Walter, trug sich wohl als erster mit dem Gedanken, Fahrräder herzustellen. Im Bauantrag zu einem Werkstattanbau, datiert auf den Dezember 1920, findet sich bereits die Anmerkung „Fahrradbau“ als handschriftlicher Eintrag eines Beamten der Baubehörde. Also wurden dort schon 1921 Fahrräder gebaut oder zumindest lackiert. Doch Heinrich hatte keinen guten Start, noch im selben Jahr brannte ihm sein Wohnhaus ab. Ob der Brand durch die Fahrradfertigung ausgelöst wurde, ist nicht mehr festzustellen; allerdings waren Brände in den kleineren „Haus“-Fabriken des Bielefelder Raums in diesen Jahren nicht ungewöhnlich, denn eine Lackiererei im Hause war immer eine gefährliche Sache. Heinrich ließ sich aber nicht entmutigen und spezialisierte sich nach dem Wiederaufbau seines Hauses sogar auf Fahrradlackierungen, verlegte die Lackiererei allerdings in separate Gebäude. Als Kompagnon nahm er seinen Sohn Ernst in den Betrieb, der dann unter H. u. E. Westerheide firmierte.

Walter Westerheide, 1902 geboren, begann 1920 eine Mechaniker-Ausbildung bei Carl Stratemann, der in Bielefeld eine größere Automobilwerkstatt führte. Nach erfolgreich absolvierter Lehre wagte Walter Westerheide den Sprung in die Selbständigkeit. Dabei sind offenbar die Aktivitäten seines Onkels Heinrich im Fahrradbereich nicht ohne Wirkung auf den inzwischen 21-Jährigen geblieben. Der junge Mechaniker begann allerdings zunächst 1923 ganz bescheiden mit Fahrradreparaturen, genau wie Gustav Bastert, Heinrich Heidemann oder Hermann Drewer, die später zu mittelständischen Unternehmern avancierten. Das Löten oder Schweißen von defekten Rahmen und Gabeln gehörte damals durchaus noch zu den üblichen Reparaturen; in den wirtschaftlich schwierigen Zeiten zwischen Inflation (bis Ende 1923) und der Weltwirtschaftskrise (ab 1929) wurde alles so lange repariert, bis es wirklich nur noch für den Schrott taugte. Doch die Reparaturarbeiten waren für Walter Westerheide nur der Einstieg in die eigene Rahmenfertigung. Lackiert wurden diese Rahmen dann natürlich beim Onkel Heinrich nebenan – so entstanden die ersten Westerheide-Rahmen.

Abb. 1: Klingeldeckel, Sammlung Mertins

Aus der Produktion der 1920er und 1930er Jahren ist nach heutigem Kenntnisstand wohl nur ein einziges Fahrrad, ein Damenrad, erhalten geblieben; es steht heute als Ausstellungsstück in der Versandhalle. Prospektmaterial aus dieser Zeit ist bisher nicht bekannt. Erhalten ist ein Meisterbrief der „Handwerkskammer zu Bielefeld“ , ausgestellt 1936 für Walter Westerheide. Der Feinmechanikermeister Westerheide nutzte seine Kenntnisse und Fähigkeiten, um Maschinen und Vorrichtungen für sein Unternehmen selbst anzufertigen, die dann 20 bis 30 Jahre ihren Dienst taten. Mit den solide konstruierten Geräten wurden Rahmenrohre gebogen, Grate abgeschliffen und Nippel bzw. Stege angelötet oder angeschweißt. Der heute vorhandene Maschinenpark stammt zum Teil noch aus den 1950er Jahren und lässt den Fertigungsbereich wie ein Industriemuseum aussehen.

Die zweite Hälfte der 1930er Jahre brachte zwar für das Unternehmen einen wirtschaftlichen Aufschwung, doch wurde auch Westerheide, wie fast alle Betriebe der metallverarbeitenden Industrie, ab 1936 dem nationalsozialistischen Vierjahresplan unterstellt und die unternehmerische Selbständigkeit in den folgenden Jahren immer mehr eingeschränkt. Die nationalsozialistische Aufrüstung und vor allem dann der Zweite Weltkrieg ließen den Betrieb zu einem „Rädchen im Getriebe“ der Rüstungsproduktion werden. Westerheides Betrieb wurde als unselbständige Fertigungsstätte den Dürkopp-Werken zugeordnet und dazu verpflichtet, in Lohnarbeit verschiedene Kleinteile für die Kriegsmaschinerie herzustellen. Mit bis zu 20 Maschinen fräste, bohrte, stanzte und schliff Westerheide für Bielefelds größten Rüstungsbetrieb. Im Gegensatz zu den Großbetrieben der Fahrradindustrie in Bielefeld wie Anker, Dürkopp, Falter und Göricke überstand die unscheinbare Firma Westerheide die Bombardements der britischen und amerikanischen Luftwaffe schadlos. Ihre dezentrale Lage im Ortsteil Stieghorst, damals im Landkreis Bielefeld gelegen, kam ihr zu Gute. 

Abb. 2: Lenkkopfschilder, Sammlung Mertins

Nach dem Ende des Krieges herrschte vor allem Ungewißheit. Die englische Besatzungsmacht untersagte zunächst jede weitere Fertigung und machte die Produktion von der Erteilung von Lizenzen und Materialkontingenten abhängig. Vor allem die Großunternehmen der nationalsozialistischen Rüstungsindustrie wurden demontiert; die Maschinen und Anlagen als Wiedergutmachungsleistung abtransportiert. Aber auch der Maschinenpark der kleinen Stieghorster Firma wurde zu 60 – 70 % demontiert. Um wenigstens einige der wertvollen Maschinen und Werkzeuge vor dem Zugriff zu retten, zerlegten Walter Westerheide und seine Mitarbeiter diese und versteckten die Einzelteile in entlegenen Winkeln des Betriebes. Bis Westerheide wieder zur Fahrradfertigung zurückkehren konnte, vergingen noch einige Jahre, denn wieder wurde dem kleinen Betrieb auferlegt, Zuarbeiten für große Unternehmen zu leisten, diesmal allerdings für friedliche Zwecke. Die britische Verwaltung der Besatzungszone bemühte sich, zunächst die Großbetriebe wieder in Gang zu bekommen. Daher produzierte Westerheide unter anderem wichtige Teile für die sogenannten Breitstreckwalzen der nahegelegenen Papierfabrik Feldmühle.

Abb. 3 Schutzblechfiguren, Sammlung Mertins

Ende der 1940er Jahre war es dann endlich so weit: Westerheide produzierte wieder Fahrräder, Räder mit dem Markenzeichen „WW“ verließen den Betrieb in der Flensburger Straße. Von der enormen Nachfrage nach Fahrrädern in Deutschland profitierten auch die kleineren Produzenten. Bei Westerheide wurde jeder verfügbare Quadratmeter für die Fahrzeugfertigung eingesetzt und die bebaubare Fläche des Grundstücks bis zum Maximum ausgenutzt. Der heutige Firmeninhaber erinnert sich sogar an die Fertigung von etwa 10 Moped-Prototypen, die zwar auf Testfahrt, aber nie in Serie gingen. Walter Westerheide gab in dieser Zeit die Zusammenarbeit mit Onkel Heinrich auf und lackierte von nun an in eigenen Lackierkabinen. Die Raumaufteilung der frühen Nachkriegszeit blieb dann bis heute im Prinzip unverändert: Im Erdgeschoss befinden sich der Verkauf mit dem Kontor, der Versand und die Rahmenfertigung, in der ersten Etage die Lackiererei und in der zweiten Etage die Endmontage. Verbunden sind die Stockwerke durch einen großen Lastenaufzug, der auch in einem Betrieb dieser Größenordnung natürlich nicht fehlen darf. Dachboden und Nebengebäude werden als Lager für Material und zugelieferte Komponenten genutzt. Auf relativ kleiner Fläche, aber bei optimal ausgenutztem Raum, ließen sich so pro Jahr 20 000 bis 25 000 Rahmen herstellen; in Spitzenzeiten stellte die Belegschaft im Zweischichtbetrieb bis zu 500 Rahmen täglich her. Damit konnte bei Bedarf eine Jahresproduktion bis 40 000 Fahrradrahmen erreicht werden.

Abb. 4: Ein voll ausgestatteter Kinderroller mit Stempelbremse, Hinterradbremse, Ständer und Luftpumpe. Abbildungsnachweis: Firmenarchiv Westerheide.

In der Absatzkrise ab 1955 begann Westerheide, verstärkt Fahrräder über den Zwischenhandel zu verkaufen. In Deutschland nahmen Großhändler wie die Gebrüder Sie (Bremen), Franz Bäumker (Rheine) und Eickhaus (Neukirchen-Vluyn) Räder aus dem Westerheide-Programm in ihr Sortiment auf. Als die Nachfrage im Inland weiter zurückging, blieb der Export als letzte Rettung. Viele Westerheide-Rahmen und komplette Räder gingen in die Niederlande – speziell das als „Omafiets“ bekannte Nostalgiemodell – und in die Schweiz. Exotische Ziele für WW-Kinderroller waren kurzzeitig Chacabocu (Chile) und Melbourne (Australien).

Nach Aussage des heutigen Firmenchefs Wolfgang Westerheide dürften zwischen 1923 und 2003 insgesamt etwa 1,5 Millionen Rahmen das Werk verlassen haben. Leider gibt es heute bei Westerheide nur noch wenige Unterlagen über die historischen Produktionsdaten. Wie so häufig, sind die historischen Firmenunterlagen in den 1970er Jahren einfach weggeworfen worden. Und dabei hat Westerheide durchaus interessante Konstruktionen entwickelt, die für die Fahrradgeschichte Bedeutung haben. Daher sollen hier aus dem einzig noch erhaltenen Ordner mit Werbeprospekten und Patentunterlagen einige spezielle Westerheide-Räder vorgestellt werden, die durch ihre Bauart, technische Besonderheiten oder ihren besonderen Nutzungszweck aus der Masse des sonst eher durchschnittlichen Angebots hervortreten.

Abb. 5: Ein ganz seltenes Foto des NUFI-Prototyps, 1951. Foto: privat

Zuerst ist an dieser Stelle Westerheides „Tiefbaurad“ zu nennen, wobei der Name die Bauform beschreibt, nicht etwa ein bevorzugtes Einsatzgebiet im Tiefbau. Dieses Modell ging ursprünglich auf den „NUFI-Roller“ zurück, einen Fahrradroller, den der Bremer Ofenhändler Kuhlmann 1951 bei einer Schlosserei namens Nustede & Fischer bauen ließ. /1/ Aus den Anfangsbuchstaben der Firmeninhaber ergab sich der eigentümliche Name. Der Prototyp wies noch eine von der späteren Serienfertigung abweichende Rahmenkonstruktion auf. Deutlich ist hier noch die Entwicklung aus einem Kinderroller zu erkennen. Erst die „Schwanenhals“-Variante des NUFI-Rollers wurde dann ab 1952 in Kleinserie hergestellt. Erfinder und Hersteller machten dann sehr intensive „Promotion“ (wie man heute sagen würde) für ihr Erzeugnis. Sie veranstalteten Werbefahrten mit dem NUFI-Roller; wie alte Fotos belegen, waren die „Rudel“ von Fahrradrollern überall ein echter Blickfang! Die Werbekampagne zeigte Wirkung, der Absatz stieg, und schon bald reichten die Fertigungskapazitäten in der Hansestadt nicht mehr aus. Nun wurde die Produktion von Westerheide übernommen, und zwar offenbar mit allen Rechten, denn der Name des auffallenden Gefährtes lautete nun künftig „Westerheide-Tiefbaurad“.

Abb. 6: Werbefahrt 1952 in Bremen mit Walter Westerheide (ganz links). Foto: privat

„Norddeutschland war immer unser Hauptabsatzgebiet. In Hannover, Hamburg und Bremen hatten wir 20 bis 30 Kunden und damit ein gutes Renommé“, berichtet Wolfgang Westerheide. Die Firma seines Vaters dürfte sich also nicht nur deswegen als Produzent empfohlen haben, weil das Tiefbaurad eine enge Verwandtschaft zu den in Stieghorst bereits hergestellten Kinderrollern und –rädern zeigte. Neben den ungewöhnlichen Proportionen des Rahmens mit tiefem Durchstieg hatte es eine Roller-Bereifung (12,5 x 2,25 Zoll). Westerheide veränderte sogar einige Details so, dass die Ähnlichkeit zum Kinderroller wieder größer wurde: Die Bremer Version hatte einen tief angesetzten Hinterrad-Gepäckträger und eine Kabelzugbremse. Letztere wurde in den 1960er Jahren durch eine Stempelbremse ersetzt, und es wurde der bei Rollern übliche Hinterrad-Klappständer montiert.

Das Tiefbau-Rad war ursprünglich nicht in erster Linie als Kinderfahrzeug gedacht; eigentlich sollte es Erwachsenen, denen herkömmliche Räder zu hoch und zu unhandlich waren, Kurzstreckenfahrten erleichtern – eine Idee, die sich dann erst später mit den Klapprädern allgemein durchsetzen konnte. In den Prospekten wurde stets die Fahrsicherheit durch den niedrigen Schwerpunkt und der geringe Platzbedarf beim Abstellen des Rades - auch in der Wohnung - hervorgehoben. Diese beiden Eigenschaften des Tiefbau-Rades führten dann dazu, dass das „Jugendwerk der Deutschen SHELL AG“ über einen längeren Zeitraum hinweg größere Stückzahlen des Rades orderte. Das Jugendwerk des Mineralölkonzerns betrieb vor allem die Verkehrserziehungsgärten, in denen zumeist die lokale Polizei den Kindern das richtige Verhalten im Straßenverkehr nahebringen sollte. Generationen von Schulkindern machten ihre ersten Erfahrungen mit den Verkehrsregeln auf Westerheide-Fahrrädern.

Abb. 7: Das „Tiefbau“-Rad. Abbildungsnachweis: Firmenarchiv Westerheide

Das Tiefbau-Rad wurde allerdings ab den 1960er Jahren durch ein anderes Westerheide-Spezialrad, das sogenannte „Teenager-Rad“ mit 18-Zoll-Laufrädern, abgelöst. Das Teenager-Rad bot ebenfalls einen Doppelrohrrahmen mit tiefem Durchstieg, und durch die variable Lenker- und Satteleinstellung auch die Möglichkeit, die Fahrräder immer richtig an die Körpergröße der Kinder und Jugendlichen anzupassen – für eine Verwendung in den Verkehrsschulen also bestens geeignet. Dieses Modell wurde von den 1960er Jahren bis 2003 immer wieder bestellt, ab den 1970er Jahren vermehrt die 20-Zoll-Version. Wolfgang Westerheide schätzt heute, dass etwa 20.000 dieser Räder produziert worden sein dürften. An Großbetriebe lieferte Westerheide kleine Sonderserien in besonderen Farben als Werksfahrräder. Die Rahmenkonstruktion blieb dabei über den gesamten Zeitraum hinweg unverändert; modernisiert wurden allenfalls Details und die Lackierung wurde dem wechselnden Zeitgeschmack angepaßt. Die Lieferung dieser Spezialräder ging auch 2003 nicht zu Ende, als der Mineralöl-Konzern die Betreuung der Verkehrsschulen an die Deutsche Verkehrswacht abgab.

Abb. 8: Das Teenagerrad. Abbildungsnachweis: Firmenarchiv Westerheide

Doch nun zurück in die 1950er Jahre. Westerheide stellte damals die Vorderradgabeln noch selbst her; die eigene Fertigung rechnete sich später nicht mehr, und daher wurden die Gabeln von den spezialisierten Firmen Schütte in Bielefeld-Lämershagen und von Markana in Schwelm bezogen. 1954 konstruierte Walter Westerheide ein spezielles Flanschkugellager für Kinderräder, das vor allem einfacher und damit kostengünstiger herzustellen war als die üblichen Hinterrad-Naben. Die Lagerschalen presste Westerheide selbst; gehärtet wurden sie im westfälischen Hagen. Nach dem Einsetzen der Kugeln wurden die Lager durch vier Nieten verschlossen; es handelte sich also um Radlager, die weder gewartet, noch repariert werden konnten. 1956 erhielt der Firmeninhaber für diese Bauform einen Gebrauchsmusterschutz und verkaufte das Bauteil in größeren Stückzahlen auch an andere Fahrradfabriken.

Abb. 9: Werbeanzeige aus: Das RAD, Heft 20, Jg. 1954

Das Tiefbaurad wurde 1960 zum Modell „Vilettar“ weiterentwickelt; es war nun zerlegbar und hatte größere 16 Zoll-Räder. Das Fachblatt „Radmarkt“ berichtete darüber, dass dieses neue Rad die Reihe der aktuellen „Autoräder“ erweitere, denn Lenker und Sattel des „Vilettar“ ließen sich so weit einschieben, dass sogar zwei Fahrräder dieses Typs in einen durchschnittlichen PKW-Kofferraum passten. Die Rahmenverbindung bestand aus „kräftigen Stahlblechkörpern, die ineinander gleiten und deren Lage zueinander durch zwei Bolzen und entsprechende Bohrungen fixiert wird - an der Steifigkeit ist bei diesen großen Anlageflächen nichts auszusetzen“. Entscheidender Vorteil dieser Konstruktion war, dass im Gegensatz zu anderen Zerlegeradmodellen eine Belastung die Festigkeit sogar erhöhte: „Je höher das Fahrergewicht, um so stabiler ist diese Verbindung.“/2/

Abb. 10: Das Westerheide-Vilettar, Foto: Rainer Tietz
Abb. 11: Rahmenverbindung des Vilettar, Foto: Rainer Tietz

1964 erschien ein weiteres Westerheide-Zerlegerad. Unter dem Arbeitstitel „Zweigeteiltes Fahrrad“ hatte Walter Westerheide eine neue teilbare Verbindung für Damenrahmen entworfen und beim Deutschen Patentamt als Gebrauchsmuster 1 905 388 registrieren lassen. Vorteilhaft war die Ausführung, weil die Bauart keine über die Rahmenrohre hinausragenden scharfkantigen Teile aufwies. Und die Verbindung saß durch eine umgreifende Kupplungsschale, versehen mit einer Sperrnase, sehr fest. Zusätzlich sicherte eine Klemmschale, die auf einen konisch geformten Halteblock trifft, den Halt je stärker beide Bauteile gegeneinander gepresst wurden. Diese Bauform erwies sich als recht erfolgreich und wurde auch für die Hersteller Vaterland, Bauer und Stricker produziert. Zumeist wurde diese Verbindungsform in Fahrrädern mit 26-Zoll-Rädern eingesetzt, es gab aber auch 20- und 24-Zoll-Versionen. Für den Export in die Vereinigten Staaten wurde ein amerikanisches Patent angemeldet, das unter der Nummer 3 359 012 im Jahr 1967 auch gewährt wurde, aber der Verkauf in den USA floppte: „Ein bis zwei Container sind über den großen Teich transportiert worden,“ schätzt Wolfgang Westerheide, „aber der Gewinn deckte nicht einmal die hohen Kosten der Auslands-Patentanmeldung.“

Abb. 13: Die Rahmenverbindung des Zerlegerades aus der versuchten deutschen Patentanmeldung. Abbildungsnachweis: Firmenarchiv Westerheide
Abb. 14: Die jüngere Variante der Rahmenverbindung. Foto: Juliane Neuss

In Deutschland entwickelte sich die Situation dagegen genau anders herum: Der Verkauf lief gut - insgesamt wurden in Bielefeld zwischen 20.000 und 30.000 Stück gebaut -, aber die Patentanmeldung blieb erfolglos. Die Anerkennung des Erfindungsanspruches zog sich über mehrere Jahre hin, weil das Patentamt als Genehmigungsbehörde immer wieder Nachfragen und Einwendungen hatte. 1972 gab Westerheide seine Bemühungen um die Patentierung auf, denn die Nachfrage nach dieser Ausführung hatte inzwischen spürbar nachgelassen; zu viele Mitbewerber stritten um die Gunst der Käufer. Trotzdem kann dem Erfinder Westerheide eine bedeutende Rolle bei den zerlegbaren Rädern zugesprochen werden. /3/

Im Jahr 1969 lag der Anteil der Klappräder an der Gesamtzahl der zwei Millionen in der Bundesrepublik hergestellten Fahrrädern dem Verbrauchermagazin „Test“ zufolge bei 45 Prozent! /4/ Das Westerheide-Rad, beim Preis in der oberen Klasse, wurde bei einem Klapprad-Test von den Prüfern nur mit der Gesamtnote “zufriedenstellend“ bewertet. Abzug gab es für einen erschwerten Zusammenbau - verständlich, denn das Rad bestand aus zwei Teilen und besaß kein Klappscharnier wie die Konkurrenten. Dafür ließ es sich – im Gegensatz zu den Klappmodellen – sogar im Kofferraum unter der flachen Kofferraumhaube eines VW-Käfers verstauen! /5/ Bei der Arretierung des Zerlegemechanismus gab es zwei Varianten: Bei der älteren Version (wie in der Gebrauchsmustersanmeldung zu sehen) war eine Sterngriffmutter durch die Kontaktschale geführt, bei der jüngeren Version saß die Mutter mit einem Halteblech versehen über der Verbindungsstelle. Die Stromführung für das Rücklicht wurde durch einen gefederten Knopfkontakt gewährleistet. 1973/74 versuchte die italienische Firma Castello aus Turin, Rechte an Westerheides Klappradverbindung geltend zu machen. Die Firmeninhaber in Bielefeld konnten über die Forderungen von 0,20 DM Lizenzgebühr pro Steckverbindung nur den Kopf schütteln – zwischen beiden Lösungen bestand nicht einmal eine oberflächliche technische Ähnlichkeit. In westfälischer Sachlichkeit verfasste der Seniorchef einen kurzen Brief mit den belegbaren Fakten, legte noch einen Prospekt des Zerlegerades bei und endete mit der Zeile: “Wir erachten die Angelegenheit als erledigt“. Und so war es dann auch.

Der Mißerfolg mit dem Zerlegerad-Patent hielt Walter Westerheide allerdings nicht davon ab, weitere Patentlösungen zu entwickeln, so z. B. 1965 für die Herstellung von Muffen für unterschiedliche Rahmentypen (Gebrauchsmuster 1 935 373). Hier ging es vor allem immer darum, die Fertigung einfacher und damit billiger zu gestalten. Sattel- oder Steuerkopfmuffen, die bei hochwertigen Rädern gegossen wurden, zumindest aber aus zwei oder drei Rohrstücken hergestellt wurden, sollten der Idee zufolge aus einer Blechplatte ausgestanzt und rohrförmig gebogen werden, so dass sie, mit einer Schweißnaht geschlossen, eine vollständige Muffe ergaben. Wolfgang Westerheide berichtet, dass davon größere Stückzahlen produziert worden sind, vor allem für Kinder- und Jugendräder. Aus optischen Gründen wurden sie bei Erwachsenenrädern nicht verwendet. In der Firma finden sich heute noch alte Fertigungsmuster.

Abb. 15: Im Hintergrund ein ausgestanzter Blechstreifen, davor eine fertig geformte Muffe. Foto: Michael Mertins

1969 erhielt Westerheide den Gebrauchsmusterschutz Nr. 6 908 030 für eine Konstruktion mit dem irreführenden Arbeitstitel „Fahrrad“. Dahinter verbirgt sich eine Lenkerarretierung für Kompakt- und Klappräder, die ohne Werkzeug zu bedienen ist. Der Kopf der Zugstange für den Lenkerschraubkonus ist als kleiner Hebel ausgeführt und lässt sich zum Lösen bzw. Feststellen des Lenkers mit der Hand drehen. Zusätzlich sichert eine große Sterngriffmutter den Hebel gegen unbeabsichtigtes Drehen. In ästhetischer Hinsicht war das keine so überzeugende Lösung, sie wurde nur drei bis vier Jahre produziert.

Abb. 16: Spannhebel der Lenkerverstellung aus der Gebrauchmusteranmeldung. Abbildungsnachweis: Gebrauchsmuster Nr. 6 908 030, www.depatisnet.de

Westerheide übernahm Mitte der 1960er Jahre den Markennamen „GKS“. Die kleine Fahrradfabrik Gustav Klemme & Sohn, hatte die Fertigung aus wirtschaftlichen Gründen aufgeben müssen. Westerheide erwarb die Namensrechte und kombinierte auf den Lenkkopfschildern die beiden Firmennamen. Sicher wird sich in der einen oder anderen Sammlung von Markenschildern ein Schild mit der Prägung „W. Westerheide GKS-Rad“ befinden.

Abb. 12: Original-Urkunde mit der eingeklebten, abgesiegelten Zeichnung des Warenzeichens. Abbildungsnachweis: Firmenarchiv Westerheide.

In den 1970er Jahren brachte Westerheide unter dem wohlklingenden Namen „Caminada“ auch elegante Rennräder aus eigener Fertigung auf den Markt. Sie wurden hauptsächlich in die Schweiz exportiert; einige Container gingen auch in die Vereinigten Staaten, genauer gesagt, nach Rockford im Staate Illinois. Wie kam es zu diesem außergewöhnlichen Exportziel? Der heutige Firmenchef erinnert sich, dass ein ausgewanderter deutscher Ingenieur aus Lörrach die Order für die Westerheide-Renner veranlasste. Der Verfall des Dollarkurses ließ aber weitere USA-Geschäfte bald unattraktiv werden. Auch im Inland sah es nicht gut aus. Die Fahrradpreise verfielen weiter; die Käufer wollten vor allem billige Räder, die Qualität spielte kaum eine Rolle. Für einen kleinen Fahrradhersteller wie Westerheide war es schwierig, da mitzuhalten. Daher übernahm das Unternehmen Nebenarbeiten für größere deutsche Hersteller wie Gudereit und führte die Endmontage aus. Für die Firmen Hartje und Winora wurden verschiedene Rahmenmodelle gefertigt. Diese Kooperationen sicherten das Überleben der kleinen Fahrradfabrik in Bielefeld-Stieghorst. Da die Westerheides sich dabei sehr flexibel zeigten und auch Kleinserien von 1.000 bis 5.000 Fahrrädern herstellten, konnte die Firma auch die 1980er und 1990er Jahre überstehen.

Abb. 17: Westerheide-Sportmodell „Caminada“ aus den frühen 1970er Jahren

Doch die Zeiten wurden nicht besser, und inzwischen hat die Wirklichkeit auch Westerheide eingeholt. Da die Preise für fertig lackierte Rahmen aus taiwanesischer Fertigung unter Materialkosten liegen, war die eigene Rahmenfertigung in Bielefeld nicht mehr zu halten: „Importrahmen mit montierter Gabel kosten heute inklusive Lackierung und Transport bei 8 Euro, dafür bekomme ich in Deutschland nicht einmal mehr das Material!“ konstatierte Wolfgang Westerheide Ende 2003. Einige Mitglieder des Vereins Historische Fahrräder e.V. hatten aber die Gelegenheit, die Fertigung der letzten Rahmen in Stieghorst mit ausführlichen Foto- und Videoaufnahmen zu dokumentieren. Darüber wird in einer der nächsten "Knochenschüttler"-Ausgaben berichtet werden **). Seit dem 1. April 2004 ist die Fahrradfabrik nur noch ein Montagewerk. Das Bielefelder Unternehmen Kwasny & Diekhöner (Markenname „Kwadie“) hat die neue „Westerheide GmbH“ als Subunternehmen übernommen und läßt dort u. a. seine Fahrräder und das Modell für die Verkehrsschulen montieren.
Wie lange die historische Werkseinrichtung erhalten bleiben wird, ist ungewiss. Der mächtige, graulackierte Tresorschrank im Kontor verwahrt keine Tageseinnahmen und Lohntüten mehr, und für die antike Stempeluhr in der Fertigungshalle, die heute statt der ursprünglich 50 nur noch eine Handvoll Mitarbeiter erfasst, kann jeden Tag die letzte Stunde schlagen.

Danksagungen

Möglich wurde diese Firmengeschichte erst durch die vielen Fakten und Informationen, die mir Wolfgang Westerheide dankenswerter Weise mitgeteilt hat. Mein besonderer Dank geht an unser Mitglied Holger Juhren aus Bremerhaven, der als Westerheide-Kunde für mich den ersten Kontakt zur Firma herstellte. Auch Rainer Tietz aus München bin ich zu Dank verpflichtet, der durch einen Briefwechsel mit dem inzwischen leider verstorbenen Herrn Nustede die interessanten Informationen und Bilder des NUFI-Rollers erhielt und mir zur Verfügung stellte.

Literaturhinweise

/1/ Grützner, Michael; Der NUFI-Straßenroller, in: "Der Knochenschüttler" Heft Nr. 9, S. 10
/2/ „Vilettar“ – ein flottes Klapprad, in: Radmarkt Nr. 16, 1960 S. 18
/3/ „Das „Klapprad“ war seine größte Erfindung“, Nachruf in: Westfalen-Blatt vom 13. März 1985
/4/ „Pneumonos Pnum war unerbittlich“ – Test Klappräder 20 Zoll, in: Test Heft 12, 1969 S. 4 – 12

Dieser Beitrag wurde erstmals veröffentlicht in "Der Knochenschüttler", Mitgliedermagazin Historische Fahrräder e.V., Heft Nr. 31, S. 6 - 10.

*) Anmerkung des Autors: Die Produktion bei Westerheide wurde Ende 2004 eingestellt.

**) Klaus Peter Lukas und Thomas Stachowski: „Rahmenbau bei Westerheide“ in "Der Knochenschüttler" Heft Nr. 32, S. 13 - 16

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