Wahlprüfsteine für die Kommunalwahl

Am 13. September 2020 werden in Nordrhein-Westfalen wieder Kommunalwahlen stattfinden. Damit wird nach über sechs Jahren auch in Aachen ein neuer Stadtrat und ein*e neue*r Oberbürgermeister*in gewählt. Vorher gilt es aber natürlich, die Positionen der Kandidat*innen gegeneinander abzuwägen und sich zu überlegen, wo man dieses Mal seine Kreuzchen machen möchte.

Dabei wird für viele Aachenerinnen und Aachener sicher das Thema Verkehr eine Rolle spielen. Dieses Thema ist ein echter Dauerbrenner, der bei jeder Wahl wieder diskutiert wird. Durch den Radentscheid und die immer weiter fortschreitende Klimaerhitzung, für die der Autoverkehr erheblich mitverantwortlich ist, ist es jetzt aber aktuell wie selten zuvor.

Um zur Entscheidungsfindung beizutragen, haben wir – der ADFC Aachen, die Initiative Radentscheid Aachen und die studentische Initiative Uni.Urban.Mobil. – Fragen zur Verkehrspolitik formuliert. Diese haben wir acht demokratischen Parteien, die an der Wahl teilnehmen werden, gestellt und nun veröffentlichen wir hier erstmalig ihre Antworten.

Antworten der Parteien auf die Fragen des ADFC

1. Unter welchen Umständen akzeptieren Sie im Verlauf von Rad-Vorrang-Routen Kompromisse zuungunsten der Reisegeschwindigkeit, der Sicherheit oder des Komforts?

CDU: Wir als CDU haben uns für die Einrichtung von Rad-Vorrang-Routen entschieden, weil wir für Radfahrerinnen und Radfahrer aus den Außenbezirken eine sichere, schnelle und komfortable Verbindung zur Innenstadt schaffen möchten. Für dieses Ziel treten wir weiterhin ein. Kompromisse wollen wir dabei nur eingehen, wenn dies unbedingt notwendig ist. Dabei hat die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmer oberste Priorität.

FDP: Kompromisse müssen dann gefunden werden, wenn andere Verkehrsteilnehmer, z. B. Fußgänger, durch den Verlauf gefährdet werden. Sicherheit hat für alle Bürger und Verkehrsteilnehmer eindeutige Priorität.

GRÜNE: Kompromisse zu Lasten der Reisegeschwindigkeit müssen aus unserer Sicht dort gemacht werden, wo es zu Nutzungskonflikten mit zu Fuß Gehenden kommt bzw. sich die Aufenthaltsqualität ansonsten extrem verschlechtert. Sollte ein solcher Kompromiss notwendig sein, werden wir uns für alternative Routen in unmittelbarer Nähe mit höherer Reisegeschwindigkeit einsetzen. Aktuell stehen wir am Schildplatz und in der Wirichsbongardstraße vor diesem Problem. Dort, wo es eng wird, dürfen wir zu Fuß Gehende und Radfahrende nicht gegen einander ausspielen. Wir möchten zusätzlich zur RVR auf der Theaterstraße eine Protected Bikelane einrichten, um dort die Radfahrenden, die Wert auf eine hohe Reisegeschwindigkeit legen, umzuleiten. Diese Lösung sehen wir als gutes Modell für zukünftige Konflikte entlang der RVR.

LINKE: Die Straßenräume in der Innenstadt sind teilweise derart schmal, dass es notwendig ist, Kompromisse zwischen Rad- und Fußverkehr zu finden. Als Beispiel aus der letzten Zeit sei hier die Schildstraße genannt.

PIRATEN: Sicherheit steht für uns bei allen verkehrspolitischen Entscheidungen an erster Stelle, hier werden wir keine Abstriche hinnehmen.

Ziel der Radvorrangrouten ist es, die einzelnen Stadtteile komfortable für alle potentiellen Radfahrer*innen zu verbinden. Einschränkungen am Komfort werden wir also nur tolerieren, wenn das unvermeidbar ist, zum Beispiel aus Gründen der Verkehrssicherheit oder wegen bestehender enger Bebauung.

Kompromisse zuungunsten der Reisegeschwindigkeit halten wir für vertretbar insbesondere, wenn sie der Sicherheit oder dem Komfort dienen.

Kompromisse sollten aber besonders bei den ersten Routen nicht zu schnell eingegangen werden. Erst mal muss etabliert werden, dass hier tatsächlich RadVORRANGrouten gebaut werden.

SPD: Die Rad-Vorrang-Routen sind das zukünftige Rückgrat des Radwegenetzes der Stadt Aachen und stellen als Radhauptverbindungen die Erreichbarkeit aller Stadtteile mit dem Fahrrad sicher. Wie der Name andeutet, soll der Radverkehr auf diesen Routen möglichst Vorrang erhalten, um attraktive Fahrzeiten zu erreichen und eine sichere Verkehrsführung zu ermöglichen. Eine möglichst direkte Führung in Nebenstraßen, d. h. jenseits von großen Kreuzungen mit Ampelanlagen, ist daher sinnvoll.

Der Radverkehr und seine Infrastruktur kann aber natürlich nicht alleine betrachtet werden. Er muss sich in Aachen in eine gewachsene Stadt mit verschiedenen Ansprüchen einfügen. Natürlich sind auch in Aachen Veränderungen möglich und mit der von uns angestrebten Mobilitätswende wird es auch bei der Flächenverteilung eine Änderung geben: Weniger Fläche für den Autoverkehr, mehr Fläche für Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV. Dennoch wird es auch zukünftig Kompromisse geben, wo z. B. Fußverkehr, Aufenthalt, Radverkehr und/oder Stadtgestaltung aufeinandertreffen. Für den Radverkehr auf Rad-Vorrang-Routen lautet unsere Reihenfolge der Prioritäten: Sicherheit, Komfort, Reisegeschwindigkeit.

UWG: Wir unterstützen die Ziele der Rad-Vorrang-Routen vollumfänglich:

  • Umsetzung einer durchgängig, sicher und komfortabel zu befahrenden Route, welche den Bedürfnissen von Pendlern nach einer zügig zu befahrenden Verbindung zwischen den Außenbezirken und der Innenstadt gerecht wird.
  • Die Route soll Ansprüche von Pedelec- und E-Bike-Fahrern mit Geschwindigkeiten von bis zu 30 km/h erfüllen.
  • Merkmale sind gute Qualität der Wegeoberfläche und wenig Verzögerungen durch einen möglichst durchgängigen »Vorrang« gegenüber querenden Verkehren.
  • Linienführung in Tempo-30-Zonen mit Vorfahrt für den Radverkehr (Fahrradstraßen).
  • Bau von breiten Radwegen.
  • Ziel ist die größtmögliche Aufwertung für den Radverkehr.

Kompromisse im Bezug auf Sicherheit sind grundsätzlich nicht zielführend. Im Bezug auf Komfort und/oder Reisegeschwindigkeit können Kompromisse begründet mit Naturschutz oder Verkehrsteilnehmern mit geringeren Geschwindigkeiten erforderlich sein.

Volt: Wir sehen die starke Notwendigkeit, die Priorität hin zu nachhaltigen Verkehrsformen wie dem Radverkehr zu verschieben. Kompromisse zuungunsten von Reisegeschwindigkeit, Sicherheit oder Komfort beim Verlauf von Rad-Vorrang-Routen sind daher nur dort sinnvoll, wo auch unter Ausreizung aller möglichen Alternativen eine unzumutbare Situation für andere Verkehrsträger entsteht.

2. Planen Sie, einige der bestehenden Radfahrverbote aufzuheben, insbesondere am Burtscheider Markt, in der Kockerellstraße, der Pontstraße oder der Krämerstraße?

CDU: Die Radfahrverbote bestehen insbesondere, um die Sicherheit der Fußgängerinnen und Fußgänger zu gewährleisten und Teile des öffentlichen Straßenraums für die Gastronomie und den Einzelhandel nutzbar zu machen. Bestehende Radfahrverbote wollen wir unter Beachtung der Interessen aller Beteiligter fortlaufend überprüfen.

FDP: Gerade in den von Ihnen genannten Bereichen herrscht ausgesprochen hohes Fußgängeraufkommen. In Anbetracht der bereits unter Punkt 1 genannten Sichtweise ist hier eine Rücknahme des Radfahrverbots undenkbar.

GRÜNE: Die Aufhebung von Durchgangsbeschränkungen für Radfahrende ist wichtig für ein attraktives, durchgängiges Radverkehrsnetz. Auch die weitere Öffnung von Einbahnstraßen ist dafür ein gutes Mittel. Gerade der Burtscheider Markt ist dafür geeignet, auch Radverkehr zu tragen. Diese Öffnungen müssen allerdings mit Augenmaß erfolgen. Kockerellstraße und insbesondere Krämerstraße sind aufgrund von Gefälle und baulicher Enge bzw. Fußgänger*innen-Frequenz aus unserer Sicht ungeeignet. Darüber hinaus gibt es dort gute Nebenstrecken, die genutzt werden können.

LINKE: Wir werden uns einer Öffnung für den Radverkehr nicht verschließen, allerdings muss es auch gelingen, die Anwohner*innen und Anwohner mitzunehmen, bei denen es derzeit noch gewisse Vorbehalte gibt.

PIRATEN: Wir denken, dass Rad- und Fußverkehr bei ausreichend breiten Verkehrsflächen auch als Mischverkehr funktioniert, wenn die Radfahrer*innen ihre Geschwindigkeit anpassen. An Stellen wie dem Burtscheider Markt und in der Pontstraße befürworten wir das Aufheben der Fahrverbote. Die Kockerellstraße halten wir auf Grund der Steigung zumindest bergab für ungeeignet und die Krämerstraße für deutlich zu eng.

SPD: Uns ist wichtig, dass alle Verkehrsteilnehmer*innen einen Raum bekommen, in dem sie die Hauptrolle spielen. Was für die Radfahrer*innen die Radvorrangrouten sind, sind Fußgängerzonen für die Fußgängerinnen und Fußgänger. Wo möglich wollen wir ein Miteinander von Fuß- und Radverkehr ermöglichen.

Oftmals müssen dabei mehrere Faktoren berücksichtigt werden: Wie breit ist eine Straße? Wie soll die Aufenthaltsqualität sein? Wie intensiv, zu welcher Zeit und von wem wird eine Straße benutzt? Die aktuellen Richtlinien, Empfehlungen und Leitfäden geben dazu eine gute Hilfestellung. In breiten Straßenzügen, wie z. B. am Burtscheider Markt, kann durch einen baulich getrennten Radweg für ein funktionierendes und angenehmes Miteinander von Fuß- und Radverkehr mit hoher Aufenthaltsqualität gesorgt werden.

In schmaleren Straßenzügen ist oftmals nur eine gemeinsame Führung von Fuß- und Radverkehr möglich, die aber zu Spitzenzeiten zu Einschränkungen der Aufenthaltsqualität führt. In solchen Fällen sehen wir mehrere Alternativen: Gibt es eine attraktive Alternativroute, die entsprechend ausgebaut werden kann? Kann der Radverkehr mit Schrittgeschwindigkeit freigegeben werden? Muss der Radverkehr nur zu bestimmten Zeiten (z. B. samstags am Tag, Freitag- und Samstagabends) ausgeschlossen werden?

UWG: Ja (vergl. Ratsanfrage »Fahrradverkehr Burtscheid«). Ein Aussperren von Fahrradfahrern »rund um die Uhr« ist nirgendwo sinnvoll. Gegenseitige Rücksichtnahme ist zu Betriebs-/Geschäftszeiten erforderlich, hier wäre die Fahrgeschwindigkeit drastisch zu reduzieren (Schrittgeschwindigkeit). Selbstverständlich müssen »Raser« auch hier sanktioniert werden.

Volt: An solchen Stellen müssen die Interessen der Radfahrenden und der Zu Fuß Gehenden in Einklang gebracht werden. Wir möchten uns bei den genannten und weiteren Stellen dafür einsetzen, die Öffnung von Fußgängerzonen und Gehwegen mit einer entsprechenden Beschilderung (»Radverkehr frei«) zu prüfen. Damit könnten die entsprechenden Strecken von Radfahrer*innen – gerade bei geringem Aufkommen von Fußgänger*innen – ohne zwangsweises Absteigen genutzt werden. Bei erhöhten Aufkommen an Fußgänger*innen könnten die Radfahrenden immer noch – wie bislang vorgeschrieben – ihr Rad schieben.

3. In vielen Straßen in Aachen werden Radfahrer*innen durch zu eng überholende PKW, LKW und Busse gefährdet. Was wollen Sie dagegen unternehmen?}

CDU: Schon in der derzeitigen Ratsperiode setzen wir uns für protected bike lanes in Aachen ein. Dabei handelt es sich um Radfahrstreifen, die baulich vom Kraftfahrzeugverkehr getrennt sind. Es kann jedoch vorkommen, dass die räumlichen Gegebenheiten eine bauliche Trennung nicht zulassen. In diesen Fällen halten wir eine markante Einfärbung von Radfahrstreifen zur Sensibilisierung von Kraftfahrzeugführern für sinnvoll.

FDP: Die Abstandsregeln sind unbedingt einzuhalten und bei Nichtbeachtung zu ahnden. Falls ein entsprechender Abstand bedingt durch die Bauweise, z. B. in der Altstadt, nicht gewährleistet werden kann, so ist die Verwaltung aufgefordert, Ausweichrouten zu planen und auch zu schaffen. Das ist vielerorts möglich, ohne dass es zu Verlust von Komfort kommt. Diese Bereitschaft, einmal weiterzudenken, fehlt allzu oft.

GRÜNE: Der verpflichtende Mindestabstand beim Überholen muss dazu stärker kontrolliert werden. Wir werden die Polizei dazu anhalten, bei Überholvergehen kein Auge zuzudrücken. Auf Radwegen parkende Fahrzeuge müssen außerdem konsequenter abgeschleppt werden, um ein gefährliches Ausschwenken der Radfahrenden auf die Fahrbahn unnötig zu machen. Baulich brauchen wir baulich getrennte Radwege, wie sie im Radentscheid gefordert werden, die die Radfahrenden vor dem MIV schützen. Diese werden wir in der kommenden Ratsperiode massiv fördern.

LINKE: Am sinnvollsten ist es, wenn die Nutzung von Radverkehr und ÖPNV so attraktiv wird, dass Menschen nicht mehr mit dem eigenen PKW in die Stadt fahren. Weniger motorisierter Individualverkehr bietet mehr Platz für sicheren Radverkehr. Bis dies soweit ist, muss auch an der einen oder anderen Stelle über die Sinnhaftigkeit von Parkständen nachgedacht werden.

PIRATEN: Wir setzen uns konsequent für eine Trennung von motorisiertem Verkehr zu Radverkehr zu Fußverkehr an Hauptverkehrsstraßen ein. Das muss im Normalfall baulich abgesichert werden. In Nebenstraßen, wo der Platz für eine bauliche Trennung fehlt, ist es aus unserer Sicht zumutbar, wenn alle Fahrzeuge hintereinander in derselben Spur fahren. Die StVO schreibt klar vor, dass Überholen nur da erlaubt ist, wo dabei mindestens 1,5 m Abstand zu Radfahrer*innen eingehalten werden kann. Wir setzen uns daher für eine Überarbeitung von Markierungen ein, die den falschen Eindruck erwecken, man könne in diesem Abschnitt legal überholen.

Die Durchsetzung von Überholverboten obliegt aber der Polizei, die wir gerne auch seitens der Stadt für das Problem sensibilisieren wollen.

SPD: Die Gefährdung von Radfahrer*innen durch eng überholende Kraftfahrzeuge ist uns sehr bewusst und erfüllt uns mit Sorge. Unter diesen Bedingungen ist eine funktionierende Radverkehrsförderung (im Sinne einer Steigerung des Radverkehrsanteils) nur schwer oder gar nicht zu erreichen. Die Verkehrssicherheit und insbesondere die gefühlte Sicherheit sind daher zentrale Schlüssel für eine funktionierende Verkehrswende. Es gibt verschiedene Maßnahmen, die in diesem Zusammenhang getroffen werden können, und die Erfahrungen im Bereich der Arbeitssicherheit zeigen, dass es in diesem Zusammenhang sinnvoll ist, einer sogenannten Maßnahmenhierarchie zu folgen.

Die erste und beste Option ist das Vermeiden oder Reduzieren der Gefahr. Wir als SPD bekennen uns zu der Mobilitätswende und dem Umstieg vom Auto auf den Umweltverbund, bestehend aus Fußverkehr, Radverkehr und ÖPNV. Damit erreichen wir gleichzeitig auch eine Verbesserung der Verkehrssicherheit, da zukünftig weniger gefährliche Verkehrsmittel auf unseren Straßen unterwegs sein werden.

Allerdings gehört das Auto zur Realität im Straßenverkehr und wird sich auch langfristig nicht vollständig ersetzen lassen. Daher benötigen wir zusätzliche technische Maßnahmen, um die Gefährdung weiter zu reduzieren. Zu den technischen Maßnahmen gehört die Verkehrslenkung in engen Quartiersstraßen, um unnötigen Schleich- und Durchgangsverkehr zu unterbinden. Alle Adressen bleiben erreichbar, aber der Kfz-Verkehr wird auf das Nötigste reduziert. Auf den verbleibenden Hauptverkehrsstraßen wollen wir auf eine konsequente bauliche Trennung von Auto-, Rad- und Fußverkehr setzen. Dadurch werden ausreichende Abstände automatisch eingehalten.

Zu guter Letzt müssen wir die gegenseitige Rücksichtnahme im Straßenverkehr fördern. Dazu gehören sowohl regelmäßige Öffentlichkeitskampagnen der Stadt Aachen als auch Kontrollen durch die Aachener Polizei. Dafür möchten wir uns einsetzen.

(Oftmals wird beim Thema Verkehrssicherheit auch auf eine persönliche Schutzausrüstung wie z. B. Helm oder Warnweste verwiesen. Im Einzelfall kann eine solche Ausrüstung sinnvoll sein, aber unserer Meinung nach ist es zielführender, Unfälle effektiv zu verhindern, als die Unfallfolgen mittels einer Schutzausrüstung abzumildern.)

UWG: Neben den Maßnahmen laut unserem Ratsantrag (insbesondere bezüglich der Problematik »Rechtsabbieger«) ist eine Reduktion der zulässigen Geschwindigkeit innerorts anzustreben. Hierzu unterstützen wir die Forderungen u. a. des VCD für Tempo 30 (bzw. Tempo 50 bei baulich getrennter Verkehrsinfrastruktur für Fahrräder, z. B. Krefelder Straße, unterer Teil)

Volt: Durch baulich getrennte Radwege, vor allem bei Radvorrangrouten, kann ein Beitrag zur Verringerung der Gefahr durch zu enges Überholen geleistet werden. Wir setzen uns weiterhin für eine Ausweitung der Kapazitäten zur Verkehrsüberwachung in Zusammenarbeit von Polizei und Ordnungsamt ein, um solche Verstöße besser ahnden zu können.

4. In vielen Straßen in Aachen finden sich Radverkehrsanlagen, die nicht den aktuellen Regelwerken entsprechen. Wie wollen Sie damit umgehen?

CDU: Es ist uns ein wichtiges Anliegen, dass alle Verkehrsanlagen den aktuellen Standards genügen. Daher ist es notwendig, die Verkehrsanlagen fortlaufend zu überprüfen und gegebenenfalls Modernisierungsmaßnahmen einzuleiten. Wir weisen jedoch auch darauf hin, dass die Planung und Durchführung dieser Maßnahmen zeitintensiv sein können. Gerade bei Kleinmaßnahmen ist ein schnelles Handeln möglich und aus unserer Sicht auch notwendig. Dazu wollen wir die Kommunikation zwischen Verwaltung sowie Bürgerinnen und Bürgern weiter verbessern. Zusätzlich wollen wir die personellen und organisatorischen Voraussetzungen dafür schaffen, dass Kleinmaßnahmen schneller und effektiver durchgeführt werden können.

FDP: Es ist bereits von Politik und Verwaltung zugesagt, dies zu ändern. Allerdings geht auch das, wie vieles im Leben, nicht von heute auf morgen.

GRÜNE: Zunächst muss verhindert werden, dass weiterhin regelwidrig gebaut wird. Zusätzlich müssen die regelwidrigen Anlagen sukzessive ersetzt werden. Dabei ist eine Priorisierung vorzunehmen, dass die Anlagen, die gefährdend sind, als Erstes ersetzt werden. Miteinfließen in die zeitliche Abwägung muss auch der Ausbau der Radinfrastruktur. Gefahrenstellen, an denen bislang gar keine Radverkehrsanlagen vorhanden sind, sind vor der Erneuerung der regelwidrigen Radverkehrsanlagen anzupacken.

LINKE: Hier muss selbstkritisch geschaut werden, wie es dazu kam, dass jahrelang Schutzstreifen gebaut wurden und der Wandel zu Protected Bikelanes verpasst wurde. Nur so kann verhindert werden, dass neue Radverkehrsanlagen nicht in wenigen Jahren wieder veraltet sind.

PIRATEN: Anlagen, die nach neusten Erkenntnissen nicht sicher sind, sollten schnellstmöglich überarbeitet werden. Bei einer Lebensdauer von 20 bis 50 Jahren ist es aber unvermeidbar, dass Analgen zu finden sind, die nicht den aktuellen Regelwerken entsprechen. Die Überarbeitung dieser Anlagen muss in die Prioritätenliste aller Verkehrsprojekte einsortiert werden. Dabei haben für uns Strecken eine höhere Priorität, wenn sie eine Lücke im Radverkehrsnetz darstellen.

SPD: Für die zukünftige Planung von Radverkehrsanlagen ist eine gute Übersicht sehr sinnvoll. Daher begrüßen wir die Erarbeitung eines Aachener Radverkehrsnetzes mit verschiedenen Netzebenen, wie sie im Ziel 1 des Radentscheids gefordert wurde und demnächst umgesetzt wird. Wir gehen davon aus, dass der Plan für das Radverkehrsnetz in 2021 vorliegen wird. Dieser Netzplan soll unsere Grundlage für eine Aktualisierung der Aachener Radverkehrsinfrastruktur werden. Die Maßnahmen des Radentscheids bilden in diesem Zusammenhang einen Grundstock für die nächsten Jahre. Auf diesen Grundstock muss dann aufgebaut werden. Sollte sich die Förderkulisse weiter aufhellen, wollen wir ergänzende Maßnahmen prüfen lassen. Einfache Maßnahmen, wie z. B. Roteinfärbung der bestehenden Radverkehrsanlagen oder die Ummarkierung von Radverkehrsanlagen nach aktuellem Stand der Regelwerke, haben wir entweder bereits angestoßen oder wollen dies zukünftig tun.

UWG: Das Radnetz in Aachen ist ein Flickenteppich, selbst bei Modernisierungsmaßnahmen wird die Infrastruktur »Fahrrad« (Wege und Abstellplätze) oft vergessen. Für die Modernisierung muss ein Kataster erstellt werden, um die vielen Problemstellen zu filtern und zu priorisieren. Auch ein Online-Portal zur Meldung von Mängeln ist zielführend.

Volt: Die Stadt soll eine Übersicht zu solchen Radverkehrsanlagen anlegen. Der Umbau soll dann parallel zur Umsetzung des Radentscheids über 8 Jahre verteilt laufen. Je nach örtlichen Gegebenheiten muss geprüft werden, ob die Radverkehrsanlagen verbreitert werden können, auf eine Parallelstraße verlegt werden können oder ob eine Umwandlung zu einer Fahrradstraße oder einem verkehrsberuhigten Bereich erfolgen kann, wenn die Straßenbreite einen abgetrennten Radweg nicht zulässt. Prioritär sollten Strecken angegangen werden, die zu einem Lückenschluss im Radvorrangroutennetz führen, die Unfallschwerpunkte darstellen oder die für den Schulverkehr bedeutend sind.

5. Die Radverkehrsinfrastruktur in Aachen wird oft illegal beparkt. Wie wollen Sie dieses Problem lösen?

CDU: Unrechtmäßig geparkte Fahrzeuge sind für alle Verkehrsteilnehmer und auch für uns ein Ärgernis. Sie behindern den Verkehrsfluss und können sogar zu einem Sicherheitsrisiko werden. Wir setzen auf ein aufmerksames und aktives Ordnungsamt zur Verfolgung dieser Ordnungswidrigkeiten. Für Anlagen der Radverkehrsinfrastruktur kann eine bauliche Trennung vom Kraftfahrzeugverkehr hilfreich sein, wenn die jeweiligen räumlichen Gegebenheiten dies zulassen.

FDP: Diese Missachtung der geltenden Regeln ist ein großes Ärgernis, ebenso wie das Parken in zweiter Reihe. Hier hilft nur ein rigoroses Durchgreifen der Ordnungskräfte.

GRÜNE: Auch hier liegt das Problem bei den Kontrollen. Wir wollen endlich eine Radstaffel beim Ordnungsamt einführen und auf die Amtsleitung einwirken, Parkverstöße nicht mehr als Kavaliersdelikte zu betrachten.

LINKE: Es braucht mehr Anreize, auf private PKWs zu verzichten. Mehr PKWs verursachen mehr Parkvorgänge.

PIRATEN: Die erste Maßnahme ist eine konsequente Durchsetzung von Park- und Halteverboten. Das Ordnungsamt der Stadt schöpft heute bei weitem nicht seine Möglichkeiten aus, um hier für Sicherheit und Ordnung zu sorgen.

Ein zweiter Punkt ist die bauliche Trennung an Hauptverkehrsstraßen, die das illegale Beparken erschwert.

Unser dritter Ansatz ist es, Selbstverpflichtungsvereinbarungen mit Unternehmen zu treffen, die häufig illegal Fahrzeuge abstellen. Gerade für KEP-Dienstleister erwarten wir, dass ein städtisches Angebot von mehr Liefer- und Ladeflächen sowie das konsequente Abschleppen von Fahrzeugen, die aus einer kommerziellen Motivation heraus illegal parken, eine Perspektive eröffnet, dass sich diese Branche in Zukunft an Park- und Halteverbote hält.

SPD: Das Parken und Halten auf Radverkehrsanlagen ist ein fortwährendes Ärgernis im Aachener Straßenverkehr, gefährdet die Sicherheit des Radverkehrs und erweist damit allen Versuchen einer Radverkehrsförderung einen Bärendienst. Drei konkrete Maßnahmen werden wir daher zukünftig angehen: Einrichten von baulich getrennten Radwegen, Einrichtung von Liefer- und Ladezonen in regelmäßigen Abständen, effektive Kontrollen durch die Überwachungskräfte ruhender Verkehr des Fachbereichs Sicherheit und Ordnung der Stadt Aachen.

UWG: Der Ansatz schärferer Strafen wird von Herrn Scheuer gerade wieder kassiert. Das Halteverbot auf den Schutzstreifen muss zwingend wieder eingeführt werden. Strengere Kontrollen sind notwendig. Derzeit kontrolliert die Stadt eher die Parkdauer auf (Anwohner)parkflächen als Parken auf Radwegen zu sanktionieren. (Hey, das wäre mal etwas für eine Ratsanfrage! Wieviele Knöllchen gab es 2019 für Parken ohne Ticket und wieviele fürs Parken auf dem Radschutzstreifen?)

Volt: Das Ordnungsamt soll die Radverkehrsanlagen intensiver kontrollieren, um solche Verstöße festzustellen und zu ahnden. Des Weiteren soll durch eine bauliche Abgrenzung die Parkmöglichkeit erschwert werden. Beispielsweise für Post-, Paket- und Lieferdienste und Anwohner*innen sollen in regelmäßigen Abständen separate Halteflächen bereitgestellt werden.

Antworten der Parteien auf die Fragen des Radentscheids

1. Wie wollen Sie sicherstellen, dass die Ziele des Radentscheids innerhalb des beschlossenen Zeitrahmens (bis 2027) umgesetzt werden?

CDU: Wir halten an dem Ziel, den Radentscheid bis 2027 zu verwirklichen, fest. Deshalb haben wir die Thematik auch direkt im Anschluss an den Ratsbeschluss auf die Tagesordnung des Mobilitätsausschuss gebracht. Mit der Schaffung der notwendigen Personalstellen haben wir einen weiteren wichtigen Schritt auf dem Weg zur Umsetzung getan. Im gesamten Umsetzungsprozess ist es uns wichtig, Lösungen zu finden, die alle Betroffenen mitnehmen. Denn langfristig und dauerhaft bessere Bedingungen für den Radverkehr können wir nur schaffen, wenn wir die Akzeptanz aller Verkehrsteilnehmer steigern.

FDP: Angesichts der Corona-Pandemie haben sich viele Prioritäten verschoben und die finanziellen Dinge sind jetzt bereits andere. Darauf muss unbedingt Rücksicht genommen werden. Hier jetzt eindeutige Zahlen und Termine zu nennen, ist unverantwortlich und gaukelt etwas vor, was nicht der Wahrheit entspricht. So etwas ist nicht unsere Politik. Wir halten uns an Daten und Fakten und wollen den Bürgern keinen Sand in die Augen streuen.

GRÜNE: Wir wollen die Verwaltung mit den notwendigen Mittel und Personal ausstatten, um den Radentscheid wie beschlossen umsetzen zu können. Viele Maßnahmen wurden schon in den letzten Jahren beschlossen und müssen lediglich umgesetzt werden. Gegebenenfalls muss die Verwaltung durch externe Planungsbüros unterstützt werden.

LINKE: Hier ist es insbesondere wichtig, genügend Verwaltungsmitarbeiter*innen einzustellen.

PIRATEN: Wir wollen die Verkehrswende in den Mittelpunkt der Aachener Anstrengungen zur Bewältigung der Klimakrise stellen. Dafür brauchen wir auch mehr Personal und mehr Finanzmittel für konkrete Maßnahmen. Im Bereich Radverkehr wollen wir die Verwaltung befähigen, das jährliche Projektvolumen, das für den Radentscheid benötigt wird, unbefristet zu erhalten. Für uns ist der Radentscheid nur der Anfang eines neuen Ansatzes in der Verkehrsplanung, die nicht mehr die Vorherrschaft des PKW verteidigt, sondern Verkehr im Grunde als ÖPNV mit Fuß- und Radverkehr denkt und entsprechend die Flächen in der Stadt umverteilt.

SPD: Mehrere Schritte sind für eine zügige Umsetzung der Ziele des Radentscheids entscheidend. Mit Unterstützung der SPD Aachen wurden bereits die ersten Schritte getan und mehr Finanzmittel in den Haushaltsplan sowie mehr Personal in den Stellenplan der Verwaltung eingestellt. Diese beiden Punkte müssen allerdings kontinuierlich beobachtet und bei Verzögerungen gegebenenfalls nachjustiert werden.

Der Zusammenarbeit zwischen Politik und Verwaltung kommt bei der Umsetzung des Radentscheids eine besondere Verantwortung zu. Der Radentscheid hat sinnvolle Gestaltungsstandards als Orientierung vorgegeben, was den anstehenden Planungsprozessen bereits eine Richtung vorgibt und diese erleichtert. Darauf wollen wir mit weiteren Gestaltungsstandards, z. B. analog zu dem Aachener Standard für Fahrradstraßen, aufbauen. Ziel soll es sein, dass in der politischen Beratung über möglichst große Planungsabschnitte entschieden werden kann, weil diese nach den zuvor beschlossenen Standards entwickelt wurden. Wir versprechen uns davon auch eine Verkürzung des Zeitraums zwischen Konzept, Planung und Umsetzung.

Eine weitere Orientierung in der politischen Diskussion wird das in Ziel 1 des Radentscheids geforderte engmaschige Radverkehrsnetz bieten. Mit diesem Netz wird festgelegt, welche Funktion eine Straße in Bezug auf den Radverkehr zukünftig haben soll. Damit vereinfacht sich ebenfalls die Entscheidungsfindung, z. B. bei der Neugestaltung eines Straßenzugs.

UWG: Wir werden den Prozess hoffentlich auch im Rat begleiten können und Zwischenberichte/Zwischenziele einfordern. Hierzu ist schon bei den Etats der Stadt sicherzustellen, dass genügen finanzielle Mittel für die Zwischenziele eingestellt werden.

Volt: Über den Umsetzungsstand soll jährlich im Stadtrat und den zuständigen Ausschüssen in öffentlicher Sitzung berichtet werden. Dabei soll externen Vertreter*innen von Interessengruppen und Expert*innen die Gelegenheit zur Stellungnahme gegeben werden. Des Weiteren soll die Umsetzung fest in den Finanzierungsplan der Stadt Aachen mit aufgenommen und sichergestellt werden, dass diese Mittel nicht anderweitig verwendet werden.

2. Wann soll welche Rad-Vorrang-Route fertig werden und wie sollen Verzögerungen vermieden werden?

CDU: Es freut uns sehr, dass sich die Planungen und politischen Beratungen zu den Rad-Vorrang-Routen Brand und Eilendorf in einem fortgeschrittenen Stadium befinden und einzelne Abschnitte bereits realisiert wurden. Auch bezüglich der Rad-Vorrang-Routen ist uns wichtig, die Bürgerinnen und Bürger zu beteiligen und Lösungen zu finden, die auf die Akzeptanz möglichst aller Beteiligten stoßen. Für uns gilt, dass Gründlichkeit Vorrang vor Schnelligkeit hat.

FDP: siehe Punkt 1

GRÜNE: Wir wollen, dass man bis 2022 auf der RVR nach Brand und Vaals fahren kann. Dafür müssen ausreichend Mittel im Haushalt eingestellt werden und genug Fördermittel zur Verfügung stehen. Sollten der Zeitplan nicht eingehalten werden, würden wir weiteres Personal einstellen und die Verwaltung gegebenenfalls durch externe Planungsbüros unterstützten.

LINKE: Wichtig ist eine klare Festlegung von Ausbaustandards, um zu verhindern, dass an jeder Ecke neue Detaildiskussionen geführt werden.

PIRATEN: Wir erwarten, dass die Routen Brand/Eilendorf -- Innenstadt und Vaals -- Innenstadt in 2021 und 2022 fertiggestellt werden können und die anfänglichen Verzögerungen bei den weiteren Routen durch mehr Personal und etablierte Verfahren und Standards vermieden werden können. Dafür benötigen wir aber einen klaren politischen Willen, der in Sachen Radverkehr bisher in Aachen fehlt. Wir wollen das ändern und den Prozess durch weniger, aber grundsätzlichere Beschlüsse beschleunigen.

SPD: Das Rad-Vorrang-Routennetz der Stadt Aachen wurde Mitte September 2019 im Mobilitätsausschuss mit den Stimmen der SPD Aachen beschlossen. Dieses Netz umfasst eine Länge von ca. 60 km. Nach aktuellem Stand gehen wir davon aus, dass das Rad-Vorrang-Routennetz aufgrund der gewählten Qualitätsstandards Teil der vom Radentscheid geforderten Radhauptverbindungen sein wird. Mit den Zielen des Radentscheids wurden allerdings insgesamt 80 km Radhauptverbindungen beschlossen. Wir erwarten daher, dass die Rad-Vorrang-Routen ebenfalls innerhalb der achtjährigen Frist fertigstellt werden.

Die Rad-Vorrang-Routen in Richtung Eilendorf, Brand, Vaals (teilw.), Berensberg (teilw.) und Campus Melaten wurden von der Aachener Verwaltung für den Zeithorizont 2021 bzw. 2022 angekündigt. Wir erwarten aufgrund der zeitlichen Begrenzung der Fördermittel eine termingerechte Umsetzung. Die verbleibenden von insgesamt 10 Rad-Vorrang-Routen müssen aus unserer Sicht im Zeitraum 2022 bis 2027 fertigstellt werden. Der Grabenring soll in den Abschnitten ohne größere ÖPNV-Nutzung schon deutlich vor 2022 als Verteilerring für den Radverkehr zur Verfügung stehen. Die weiteren Abschnitte sollen kurzfristig nach Abschluss des Beteiligungsverfahrens im Jahr 2022 umgestaltet werden.

UWG: Bisher war das Problem in erster Linie die mangelnde Kapazität der Verwaltung. Hier wird zwar gerade nachgebessert, auch wegen des Radentscheids, aber da kann man sicherlich noch mal drauf hinwirken, dass genug Stellen ausgeschrieben werden. Falls das nichts nützt, wäre eventuell auch die externe Vergabe von einzelnen Planungen eine Option, auch wenn das die Verwaltung und Politik bisher nicht gerne hört.

Volt: Prioritär sollen die Verteilroute am Grabenring sowie Strecken mit voraussichtlich hohem Verkehrsaufkommen angegangen werden, z. B. Campusanbindungen. Dadurch kann auch die Überlastung einiger Campusbuslinien verringert werden. Eine frühzeitige Ausschreibung der Bauvorhaben und ein fester Finanzierungsplan sollen die Planungssicherheit zusätzlich verbessern.

3. Wollen Sie die neuen Fördermittel für den Radverkehr von Bund und Land nutzen und wenn ja, wie?

CDU: Als CDU arbeiten wir auf allen Ebenen an der Mobilität der Zukunft. Das Engagement von Land und Bund beispielsweise durch die Bereitstellung von Fördergeldern ist dafür ein sehr gutes Beispiel. Wir sind fest entschlossen, diese Fördermittel im Sinne der Aachenerinnen und Aachener zu nutzen, indem wir die Mittel einsetzen, um die Bedingungen für Radfahrer vom Startort bis zum Zielpunkt weiter zu verbessern. Dies schließt auch die Schaffung sicherer Fahrradabstellanlagen ein.

FDP: Selbstverständlich sollen alle Fördermittel, die von Bund und Land zur Verfügung stehen, auch genutzt werden. Hier ist auch die Verwaltung gefragt, solche Mittel zu eruieren und entsprechende Anträge auf den Weg zu bringen.

GRÜNE: Die Förderquote für Radinfrastrukturanlagen liegt durchschnittlich zwischen 50 % und 70 %. Wir werden die Verwaltung selbstverständlich dazu drängen, alle Töpfe so gut es geht zu nutzen, um uns mehr Spielraum zu verschaffen. Wir sehen die Verwaltung da allerdings auch schon auf einem sehr guten Weg.

LINKE: Da Geld auch nur verausgabt werden kann, wenn es genügend Planer*innen gibt, ist es wichtig, so schnell wie möglich die notwendigen Stellen zu schaffen.

PIRATEN: Die Stadt Aachen versucht schon jetzt jeden Fördertopf anzuzapfen, der ihr bekannt ist. Wir fordern die langfristige Finanzierung der Verkehrswende, dabei sollten Fördermittel nur ein untergeordnete Rolle spielen, weil das einen unnötigen Anreiz für Bullshitbingo darstellt. Für die von uns geforderten Radverkehrsmaßnahmen, insbesondere die konsequente Umsetzung des Radentscheids, wollen wir auch neue Fördertöpfe erschließen. Das betrifft vor allem Maßnahmen an großen Kreuzungen und Hauptverkehrsstraßen, für die bisher keine Fördermittel akquiriert wurden.

SPD: In den vergangenen Jahren hat sich die Förderkulisse für den Umweltverbund und insbesondere für den Radverkehr deutlich verbessert. Wir als SPD Aachen erwarten von der Aachener Stadtverwaltung, dass sie ihre erfolgreiche Bewerbung um Fördermittel fortsetzt und intensiviert. Fördermittel werden für die Umsetzung des Radentscheids notwendig sein, aber auch für den Zeitraum nach 2027. Die Ziele des Radentscheids sind für uns ein respektables Basispaket, auf das wir in den folgenden Jahren in unveränderter Intensität aufbauen wollen. Aufgrund der langen Vorlaufzeiten für die Bewilligung der Fördermittel ist eine frühzeitige Beantragung von großer Wichtigkeit.

Die Einwerbung von Fördermitteln wollen wir durch eine entsprechende Personalausstattung und die Einplanung des üblichen Eigenanteils sicherstellen.

UWG: Ja, Nutzung von Fördermitteln von Bund und Land, aber auch kommunale Förderung von Radverkehr, z. B. im Bereich der Bauleitplanung (Fahrradabstellplatzpflicht, Umwidmung von Kfz-Ablösebeträgen, kommunaler Straßenbau). Die Fördermittelstruktur ist komplex, auch hier müssen ausreichende personelle Kapazitäten zur Bearbeitung geschaffen werden.

Volt: Angesichts der angespannten kommunalen Haushaltslage ist der Rückgriff auf Förderprogramme von Land, Bund und EU zur Umsetzung sinnvoll. Die Mittel sollen zunächst dem Ausbau von sicherheitsgefährdenden Strecken mit hohen Verkehrsaufkommen dienen, um Radunfälle schnell zu vermeiden. Um alle verfügbaren Förderprogramme -- ggf. auch wegen der Corona-Pandemie zusätzlich bereitgestellte Mittel wie den geplanten Fonds der EU -- nutzen zu können, soll zu Beginn der kommenden Wahlperiode in der Verwaltung und im Haushaltsausschuss eine Auflistung aller in Frage kommenden Programme erstellt werden.

4. Wie viel Geld wollen Sie jährlich für den Radverkehr ausgeben?

CDU: Viele Verbesserungen für Radfahrerinnen und Radfahrer bedürfen eines finanziellen Engagements der Stadt. Deshalb setzen wir uns dafür ein, dass jedes Jahr genügend Geld zur Verfügung steht, um die Radverkehrsbedingungen bedarfsgerecht und entsprechend beschlossenen Leitlinien wie beispielsweise den Zielen des Radentscheids weiterzuentwickeln.

FDP: siehe Punkt 1

GRÜNE: Die Finanzierungspläne aus dem Radentscheid sind für uns die Grundlage für die Haushaltsberatungen. Dabei wird davon ausgegangen, dass innerhalb von acht Jahren 91 177 800 Euro benötigt werden. Für uns entscheidend ist die Pro-Kopf-Summe. Wir setzen uns dafür ein, dass jährlich 22 Euro pro Person aus dem städtischen Haushalt in die Radinfrastruktur fließen. Mit Fördertöpfen könnte dieser Betrag auf 45 Euro erhöht werden, so dass die Finanzierung des Radentscheids gesichert wäre.

LINKE: Wir halten hier 12 Millionen Euro für eine mögliche Summe. Bei größeren Projekten, wie der geplanten Fahrradbrücke zwischen den Campus, muss man natürlich auch über mehr Geld sprechen.

PIRATEN: Mittelfristig 10 bis 15 Millionen Euro pro Jahr, denn wir gehen davon aus, dass der Unterhalt und Ausbau von sicherer und hochwertiger Radinfrastruktur pro Einwohner*in und Jahr eine Stadt etwa 30 Euro kostet. Aachen hat aber noch einiges aufzuholen, weswegen wir hier keine harte Grenze nach oben festlegen können. Vielmehr ist es unser Ziel, dass die Aachener Politik sich darauf festlegt, die Verkehrswende und damit auch den Radverkehr zu priorisieren. Wir sind bereit, auch Mittel aus anderen Bereichen abzuziehen und für die Verkehrswende zu verwenden, um unsere Ziele hier zu erreichen. Wir gehen davon aus, dass ein Teil der nötigen Mittel durch Förderungen abgedeckt wird.

SPD: Der Rat der Stadt Aachen hat im November 2019 den Forderungen des Radentscheids entsprochen und in den anschließenden Haushaltsverhandlungen die Mittel für den Radverkehr deutlich erhöht. Im Rahmen des Bürgerbegehrens hatte die Verwaltung eine Kostenschätzung erstellt. Auf die Aachener Bevölkerung umgerechnet, ergab sich für die Umsetzung des Radentscheids ein jährlicher Finanzbedarf in Höhe von rund 50 Euro pro Kopf. Diesen Finanzbedarf halten wir für absolut angemessen angesichts des Nachholbedarfs der Aachener Radverkehrsinfrastruktur und auch im internationalen Vergleich.

UWG: Je Einwohner investiert Aachen derzeit zu wenig in die Radinfrastruktur. Auch wenn einwohnerspezifische Summen niederländischer Städte in Aachen politisch wahrscheinlich nicht durchsetzbar sind, muss Aachen den Betrag von 3,40~Euro je Einwohner laut der TAZ (2018) bzw. bis zu 10~Euro je Einwohner laut der Stadt 2019 mittelfristig vervielfachen. Die Höhe des Betrages je Einwohner ist aber nicht das ausschlaggebende Kriterium (vgl. Punkt 1). Vielmehr sollten Zwischenziele definiert werden, z. B. eine bestimmte Strecke an Radwegen nach bestimmtem Standard pro Jahr zu bauen, so wie es der Radentscheid beschlossen hat, sowie die vorhandene Infrastruktur ausreichend in Ordnung zu halten. Das kostet dann eine Summe X und die muss ausgegeben werden. Entscheidend ist ja nicht in erster Linie, was man ausgibt, sondern was hinten raus kommen soll.

Volt: Wir streben Ausgaben in ähnlicher Größenordnung wie Kopenhagen oder Oslo als Städte mit vorbildlicher Radinfrastruktur an, d. h. ca. 50 Euro pro Kopf im Jahr.

Antworten der Parteien auf die Fragen von Uni.Urban.Mobil.

1. Unterstützen Sie den Bürgerantrag zur Unterbindung des Schleichverkehrs auf dem Templergraben?

CDU: Schleichverkehr ist uns ein Ärgernis. Er trägt zur Luftverschmutzung bei und erschwert die Stadtentwicklung innerhalb des Alleenrings.

Die Bedürfnisse und Erwartungen der Menschen an eine moderne Stadt haben sich verändert. Auf diese Veränderungen muss eine verantwortungsvolle Kommunalpolitik reagieren. Dazu gehört es auch, althergebrachte Mobilitätskonzepte zu hinterfragen und gegebenenfalls neue Wege zu beschreiten. Dabei ist es uns als CDU ein besonderes Anliegen, alle Beteiligten miteinzubeziehen und Lösungen zu finden, die möglichst allen gerecht werden. In der Praxis kann ein solches Vorgehen durch ein Reallabor, bei dem Bürgerinnen und Bürger verschiedene Möglichkeiten ausprobieren und so erfahren können, unterstützt werden. Ein solches wird derzeit auf der unteren Theaterstraße auf eindrückliche Weise erprobt. Eine wichtige Voraussetzung für die Durchführung eines Reallabors auf und um den Templergraben ist eine Geschwindigkeitsreduzierung für alle Verkehrsteilnehmer.

FDP: Ganz eindeutig Nein! Die Sperrung des Templergrabens bedeutet nur eine Verdrängung des Verkehrs in Straßen, die bisher weniger belastet waren. Dies war auch der Grund, weshalb vor vielen Jahren die vom damaligen Rektor der Uni, Prof. Rauhut, geforderte Sperrung des Templergrabens vor dem Hauptgebäude nicht weiterverfolgt wurde. Diese Ansicht vertrat übrigens auch die damalige zuständige Dezernentin Gisela Nacken.

GRÜNE: Der Grabenring soll zukünftig als Verteilerring für den Radverkehr dienen. Kfz-Durchgangsverkehr auf dem Templergraben zu verhindern ist ein wichtiger Baustein, damit der Grabenring dieser Funktion gerecht werden kann. Außerdem wird die Aufenthaltsqualität am Innenstadtcampus durch diese Maßnahme deutlich aufgewertet. Deshalb unterstützen wir den Bürgerantrag und wollen ihn in der kommenden Ratsperiode umsetzen.

LINKE: Dies ist für uns nur ein Schritt beim Ziel eines autofreien Grabenrings.

PIRATEN: Ja, insbesondere zu den Stoßzeiten kommt es hier immer wieder zu gefährlichen Situationen. Wir fordern seit Jahren die Umsetzung einer Schleifenerschließung der Innenstadt für den motorisierten Individualverkehr (siehe Punkt 2). Der Templergraben erfüllt eine Rolle im ÖPNV-, Rad- und Fußwegnetz, wird aber in seiner heutigen Form seiner Rolle als Teil des RWTH-Campus Mitte nicht gerecht. Auch vor dem Hintergrund großer Baustellen und Straßensperrungen in der Nähe setzen wir uns für eine Vermeidung von PKW-Durchgangsverkehr hier ein.

SPD: Die Verkehrssituation auf dem Templergraben wurde in den vergangenen Jahren verschiedentlich betrachtet, auch von der SPD Aachen. In der aktuellen Situation zerschneidet der Templergraben die verschiedenen Bereiche der RWTH Aachen in der Innenstadt und verhindert so die Ausbildung eines Campus-Gefühls, das ansonsten in Richtung Stadtgesellschaft und Hochschulgemeinschaft ausstrahlen könnte. Wir unterstützen daher den Bürgerantrag und wünschen uns eine möglichst schnelle Umsetzung im Zusammenhang mit der Umgestaltung des Grabenrings zu einem Radverteilerring. Diese Umgestaltung ist beauftragt und derzeit in Planung.

UWG: Ja. Die Einrichtung der Tempo 30-Zone war nicht genug. Insbesondere der Kfz-Verkehr stört den Mobilitätsfluss aller anderen Verkehrsteilnehmer in diesem Bereich. Eine Netzdurchtrennung für Kfz hat darüber hinaus auch Vorteile für angrenzende Wohn- und Stadtgebiete (Lärmschutz, Luftqualität)

Volt: Ja, wir sehen dies als wichtigen Anstoß für verkehrsberuhigende Maßnahmen und einen ersten Schritt zu einem langfristigen Konzept zur Neuaufteilung der Verkehrsräume zugunsten nachhaltiger Verkehrsformen.

2. Wie stehen Sie zur Neuaufteilung des Straßenraums innerhalb des Alleenrings zugunsten des Fuß- und Radverkehrs sowie des ÖPNV (»Schleifenerschließung«)?

CDU: Für uns sind die Zeiten, in denen die innerstädtische Mobilitätspolitik nahezu ausschließlich den motorisierten Individualverkehr im Blick hatte, lange vorbei. Uns ist wichtig, dass die Menschen in Aachen ihre Mobilität auf vielfältige Weisen, entsprechend ihren Bedürfnissen, gestalten können. Deshalb haben wir uns für den Radentscheid ausgesprochen, engagieren uns für die Schaffung von Premiumfußwegen und setzen uns für eine Weiterentwicklung des ÖPNV-Angebots gemeinsam mit den Bürgerinnen und Bürgern ein. Gleichzeitig ist uns wichtig, dass Aachen auch weiterhin mit dem Auto erreichbar bleibt. Dabei setzen wir auf die Zukunftstechnologien Elektromobilität und Wasserstoffantrieb. Auf Basis dieser Grundsätze nehmen wir die Herausforderungen, die Mobilität auch innerhalb des Alleenrings zukunftsgerecht weiterzuentwickeln, gerne an.

FDP: Es steht außer Frage, dass eine Neuaufteilung des Straßenraums an vielen Stellen des Alleenrings notwendig ist. Hier gilt es aber auch große Vernunft und viel Intelligenz einfließen zu lassen. Es geht eindeutig nicht darum, einseitig einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmern zu belasten. Hier müssen Ideen einfließen, die gleichermaßen für alle von Vorteil sind und Konflikte vermeiden.

GRÜNE: Die Schleifenerschließung der Innenstadt ist für uns DAS Konzept, das wir mobilitätspolitisch voranbringen wollen. Dadurch können wir Durchgangs-MIV unterbinden und Flächen für den Umweltverbund schaffen. Zusätzlich wird die Aufenthaltsqualität massiv gesteigert.

LINKE: Es muss daran gearbeitet werden, Radwege und ÖPNV attraktiv auszubauen, um eine Motivation zu schaffen, nicht mit dem PKW in die Stadt zu kommen.

PIRATEN: Wir unterstützen ausdrücklich das Konzept der Schleifenerschließung. Wir wollen die Innenstadt für alle erreichbar machen, aber dafür ist eine Durchfahrbarkeit für PKW überflüssig. Unser Ziel in der Mobilitätspolitik ist es, Verkehr grundsätzlich als ÖPNV zu denken, der durch Rad- und Fußverkehr gerade auf mittleren und kurzen Strecken ergänzt wird. Die Nutzung eines eigenen PKW sollte aus unserer Sicht eine Ausnahme und nicht die Regel sein. Entsprechend wollen wir auch die Verkehrsflächen gerade in der Innenstadt neu aufteilen.

SPD: Die Neuaufteilung des Straßenraums innerhalb des Alleenrings, aber auch in anderen Stadtteilen Aachens ist wesentlicher Teil unseres Wahlprogramms. Wir wollen innerhalb der Quartiere den Durchgangsverkehr drastisch reduzieren und damit mehr Platz für Fuß- und Radverkehr schaffen. Der Durchgangsverkehr wird z. B. durch eine Schleifenerschließung oder sogenannte modale Filter, die nur für den Umweltverbund passierbar sind, auf äußere Hauptverkehrsstraßen verlagert, im Fall der Innenstadt auf den Alleenring. Auch diese Hauptverkehrsstraßen müssen natürlich eine sichere und attraktive Radverkehrsinfrastruktur erhalten.

UWG: Eine gerechte Aufteilung des Straßenraums war und ist überfällig. Ohne entsprechende Flächen können die Anteile von Fußgängern und Fahrradfahrern am Verkehrsaufkommen (Modal Split) nicht verbessert werden.

Volt: Für den Wandel zu nachhaltiger Mobilität muss der Verkehrsraum zugunsten von Rad- und Fußverkehr und ÖPNV insbesondere im Innenstadtbereich erhöht werden. Verkehrsberuhigung und Unterbindung des Durchgangsverkehrs können durch vermindertes Verkehrsaufkommen und geringere Geschwindigkeiten die tatsächliche und gefühlte Sicherheit von Radfahrenden und Zu Fuß Gehenden und damit die Attraktivität dieser Verkehrsformen erhöhen.

3. Die derzeit geplante »Nordbrücke« im Campus West ist keine attraktive Verbindung für den Fuß- und Radverkehr, ebenso die derzeitige Planung der Fuß- und Radwegebrücke. Stehen Sie für eine steigungsarme Fuß- und Radwegebrücke zur Verbindung von Campus Mitte, Campus West und Campus Melaten?

CDU: Bei der Planung der »Nordbrücke« gilt es, nicht nur auf einzelne Verkehrsträger Rücksicht zu nehmen und eine sinnvolle Integration der Brücken in den Campus zu ermöglichen. Zugleich wollen wir auch die Interessen der Anwohnerinnen und Anwohner ausreichend berücksichtigen. Deshalb verfolgen wir die derzeitige Planung der »Nordbrücke« weiter. Dazu zählen beispielsweise auch baulich getrennte Radwege auf beiden Seiten der Fahrbahn und eine insbesondere für Fußgänger und Radfahrer sichere Kreuzungsgestaltung. Die separate Brücke für Radfahrende und zu Fuß Gehende ist eine wichtige Ergänzung. Darüber hinaus setzen wir uns dafür ein, dass parallel zum Campusband baulich von der Fahrbahn getrennte Fahrradstreifen geschaffen werden.

FDP: Die derzeitig geplante Nordbrücke im Campus West wurde ja nicht nur als Fußgänger- und Radfahrerbrücke konstruiert, sondern sie hat auch eine wesentliche Bedeutung für die im Campus angesiedelten Institute und Cluster. Die Planung erfolgte nach langen Beratungen und eingereichten Vorschlägen. Sie stellt eine gut durchdachte und für die meisten Belange Kompromisslösung dar.

GRÜNE: Für uns ist die Funktionalität der Verkehrswege entscheidend. Durch steigungsarme Brücken wird diese Funktionalität verbessert. Vor diesem Hintergrund müssen auch wirtschaftliche Interessen einzelner Akteure zurückstehen. Leider wird der Bebauungsplan noch in dieser Ratsperiode verabschiedet. Wir werden aber für eine nachträgliche Änderung kämpfen und bei geplanten Brückenbauwerken die Funktionalität für Rad und Fußverkehr als oberste Prorität ansetzen.

LINKE: Gerade im Campusbereich, wo die Nutzung des ÖPNV aufgrund der überfüllten Busse erschwert ist, braucht es eine besonders gute Radinfrastruktur.

PIRATEN: Wir unterstützen eine weitere Fuß- und Radwegeverbindung zwischen Campus West und Melaten. Allerdings gehen wir davon aus, dass eine Realisierung nur im Zuge der Bebauung von Campus West erfolgen kann. Dabei setzen wir uns für eine steigungsarme Variante ein, um einen möglichst hohen Nutzen zu generieren.

SPD: Fuß- und Radverkehr müssen eine attraktive Verbindung zwischen Campus Mitte, Campus West und Campus Melaten erhalten. Wir setzen uns derzeit dafür ein und wollen es auch zukünftig tun, dass Flächen für eine steigungsarme Brückenverbindung freigehalten werden.

UWG: Ja.

Volt: Als Verbindung verschiedener Campusstandorte wird die »Nordbrücke« eine wichtige Radfahrroute darstellen. Selbstverständlich sollte sie daher möglichst attraktiv für den Rad- und Fußverkehr ausgestaltet sein und durch eine steigungsarme Ausführung auch für körperlich eingeschränkte Menschen nutzbar sein.

4. Gerade zu Stoßzeiten und Hauptverkehrszeiten sind die Buslinien zum Campus hoffnungslos überlastet, in den Abendstunden ist das Angebot stark ausgedünnt. Sind Sie bereit, kurzfristig finanzielle Mittel zur Behebung dieses Problems bereitzustellen?

CDU: Wir wollen den ÖPNV in Aachen weiterentwickeln. Dazu zählen völlig neue Projekte wie die Regiotram oder der Marktliner, aber auch das bestehende Angebot kann weiter verbessert werden. Für uns ist ein ÖPNV-Angebot umso besser, je mehr es zu den Bedürfnissen der Menschen, die es nutzen, passt. Deshalb setzen wir uns im Rat der Stadt dafür ein, dass das Angebot der ASEAG gemeinsam mit den Aachenerinnen und Aachenern weiterentwickelt wird. Wir halten es für besonders wichtig, dass sich auch Studierende und andere Hochschulangehörige an diesem Prozess beteiligen, denn die Aachener Hochschulen zählen zu den prägendsten Institutionen unserer Stadt. Dies muss sich noch stärker in unserem ÖPNV-Angebot widerspiegeln. Auch deshalb setzen wir uns dafür ein, dass ein leistungsfähiger ÖPNV in die Planung des Campus West integriert wird.

FDP: Der Ausbau des ÖPNV hat für uns eine ganz große Priorität. Ein guter ÖPNV ist die einzige Möglichkeit, eine für alle funktionierende Verkehrswende zu installieren. Das gilt nicht nur für den Campusbereich. Hier muss wesentlich mehr investiert werden als in den vergangenen Jahren.

GRÜNE: Die ÖPNV-Achse entlang der Campus ist derzeit eine der Baustellen im Netz, die dringend Abhilfe benötigen. Die aktuelle Situation ist untragbar. Kurzfristig können verdichtete Taktungen helfen, jedoch müssen wir langfristig an dieser Stelle auf alternative, beispielsweise schienengebundene, Verkehrsträger umsteigen.

LINKE: Der Busverkehr muss in Aachen allgemein ausgebaut werden, der Campus ist hier nur die Spitze des Eisberges.

PIRATEN: Ja, wir setzen uns für eine sofortige Beauftragung der ASEAG für einen drastischen Angebotsausbau im ÖPNV ein, um den ÖPNV als Rückgrat des Verkehrs zu etablieren. Aber kurzfristiges Handeln alleine reicht uns nicht. Alle großen Verkehrserzeuger, insbesondere die Hochschuldstandorte, müssen in eine intelligente Infrastruktur eingebunden werden, die den Bedarf komfortabel deckt. Kurzfristig können wir das nur durch mehr Busse lösen, bei der Frage, welche Systeme wir in Zukunft längerfristig im ÖPNV einsetzen, sind wir unvoreingenommen.

SPD: Für eine Ausweitung des ÖPNV-Angebots insgesamt wollen wir uns gerne einsetzen. Dazu gehören auch zielgerichtete Maßnahmen im Campus-Gebiet. Die Lösung für unseren stark belasteten ÖPNV umfasst allerdings weitere Punkte.

Viele Studierende wohnen im Umfeld der Hochschule und müssen deutlich weniger als 5 km zurücklegen. Das Fahrrad bietet sich daher als Verkehrsmittel an und wir müssen die Aachener Infrastruktur so ausstatten, dass das Fahrrad zur ersten Wahl auf der Kurzstrecke wird. Das entlastet den ÖPNV von Kurzstreckenfahrten und das Fahrrad wird zur Option für den Weg von Hörsaal zu Hörsaal. Dazu gehört auch eine einladende Fahrradinfrastruktur an den Hochschulgebäuden sowie eine klare Kommunikation der Aachener Hochschulen, um Werbung für das Fahrrad als Verkehrsmittel zu machen. Beide Themen wollen wir als Aachener Politik unterstützen.

UWG: Vor wenigen Jahren hat sich der Rat der Stadt Aachen nicht zugetraut, die Entscheidung pro Stadtbahn selbst zu fällen. Im Ergebnis sind nun Busse zu Stoßzeiten überlastet. Die Stadt Aachen hat zudem den Klimanotstand ausgerufen. Natürlich muss an dieser Stelle Geld in die Hand genommen werden, um den ÖPNV zu stärken.

Volt: Auf überlasteten Strecken sollen mehr Verstärkerlinien eingesetzt werden. Parallel dazu muss der Verkehrsbedarf zu verschieden Zeitpunkten genau analysiert werden, um sich dynamisch den Umständen anpassen zu können, um so nicht notwendigen Verkehr zu vermeiden. Auch in den Abendstunden muss das Angebot am Campus stärker den Anforderungen angepasst werden. Für eine entsprechende Ausweitung der Mittel setzen wir uns im Rahmen der allgemeinen Stärkung des ÖPNV als kurzfristige Maßnahme ein.

5. Im Bereich des Campus Mitte haben sich einige Trampelpfade gebildet, wie zum Beispiel an der Kreuzung vor dem Audimax oder am Ponttor. Stimmen Sie zu, dass hier angemessene Infrastruktur für den Fußverkehr fehlt?

CDU: Innerhalb des Alleenrings werden über 40 % der Wege zu Fuß zurückgelegt. Deshalb müssen wir auch den zu Fuß Gehenden noch mehr Aufmerksamkeit widmen. Ein wichtiger Schritt dazu sind die von uns vorangetriebenen Premiumfußwege. Abseits dieser großen Projekte wollen wir auch im Kleinen fortlaufend überprüfen, wie die Bedingungen für den Fußverkehr weiter verbessert werden können. Wir halten es jedoch für falsch, Grünflächen und anderen Bereiche, die derzeit nicht für den Fußverkehr bestimmt sind, als »Trampelpfade« zu benutzen.

FDP: Man sollte wirklich an Hand der bestehenden Trampelpfade untersuchen, ob man hier nicht neue Wegeverbindungen, die den Realitäten entsprechen, schaffen kann.

GRÜNE: Trampelpfade sind immer Anzeichen von schlechter Planung. Gerade im Bereich des Campus Mitte sind gute und sichere Fußwege wichtig. Durch die umfassenden Baumaßnahmen, die in der nächsten Ratsperiode in diesem Bereich stattfinden, bietet sich die Möglichkeit, die Situation zu verbessern. Diese Gelegenheit dürfen wir nicht ungenutzt lassen.

LINKE: Am Ponttor und am Audimax gibt es immer noch Fußgängerunterführungen. Diese Relikte aus der autogerechten Stadt zeigen, dass die Infrastruktur für Fußgänger*innen endlich auf ein Niveau gebracht werden muss, das dem 21. Jahrhundert gerecht wird.

PIRATEN: Ja, die Menschen neigen dazu den kürzesten Weg zu nehmen, da kann man als Planer*in die schönsten Routen entwerfen. Letztlich müssen wir uns den Realitäten anpassen und einen sicheren Fußverkehr sicherstellen.

SPD: Sogenannte »desire lines« sind ein interessantes Konzept für die Planung und Errichtung von Gehwegen. Temporäre Trampelpfade zeigen an, wo unsere Mitbürger*innen wirklich gehen wollen. Wir wollen uns dafür einsetzen, dass sinnvolle Trampelpfade zu richtigen Wegen aufgewertet werden. Dabei wollen wir eng mit der RWTH Aachen zusammenarbeiten.

UWG: Ja. Ein Ausbau der Infrastruktur für Fußgänger ist notwendig.

Volt: Die dort bestehende Infrastruktur ist dem Aufkommen des Fußverkehrs nicht angemessen. Im Rahmen eines zu erwartenden radfreundlichen Kreuzungsumbaus muss auch den Belangen des Fußverkehrs Rechnung getragen werden.

6. Auf dem Campus West sind vier Parkhäuser und eine Tiefgarage geplant; dabei wird dies nicht dem Mobilitätsverhalten vieler Studierender und Hochschulangehörigen entsprechen. Was wollen Sie tun, um die Anreise mit umweltfreundlichen und stadtverträglichen Verkehrsmitteln zu fördern?

CDU: Wir stehen dazu, dass auch der Kraftfahrzeugverkehr in Aachen weiterhin seinen Platz finden soll. Gerade im künftigen Campus West, dessen Anziehung weit über die Stadtgrenzen hinaus reichen soll, ist dies wichtig. Dabei stehen umweltfreundliche und zukunftsweisende Antriebsformen wie Elektrizität und Wasserstoff im Vordergrund. Zugleich setzen wir auf weitere, den Bedürfnissen der Aachenerinnen und Aachener gerecht werdende und umweltschonende Verkehrsträger. So setzen wir uns dafür ein, dass entlang des Campusbandes baulich getrennte Radfahrstreifen geschaffen werden. Wir halten daran fest, dass der Campus West an das Rad-Vorrangroutennetz angebunden wird. Zudem wollen wir den Campus an das Premiumfußwegenetz anbinden. Zusätzlich soll auch die Nordbrücke Platz und Sicherheit für Fußgänger und Radfahrer bieten. Uns ist wichtig, dass der Campus möglichst gute Bedingungen für einen leistungsstarken ÖPNV bietet. Zudem denken wir auch an den Campus West, wenn wir das Projekt Regiotram und die langfristige Entwicklung des schienengebundenen ÖPNV in unserer Region im Blick haben. Sharing-Modelle für verschiedene Fahrzeuge können eine sinnvolle Ergänzung für das breite Mobilitätsangebot auf dem Campus sein.

FDP: Wie bereits unter Punkt 4 erwähnt, gilt es, den ÖPNV in allen Bereichen weiter auszubauen. Er muss letztendlich so gut ausgebaut sein, dass er einfach die beste und bequemste Möglichkeit ist, von A nach B zu kommen.

GRÜNE: Die Stellplatzsatzung entspricht nicht der Realität in den Uni-Vierteln. Hier müssen wir flexiblere Lösungen finden. Es muss aber vor allem auch das Parken aus dem öffentlichen Raum in die Parkhäuser verlagert werden, wo ungenutze Überkapzitäten vorhanden sind. Auch die RWTH ist gefragt ihre dauerhaft leeren Parkhäuser für die Allgemeinheit zu öffnen Auf dem Campus West muss von Anfang eine gute Radinfrastruktur mitgeplant werden. Velo-City Stationen und eine Anbindung ans ÖPNV-Netz sind die Grundvoraussetzung für eine gute Campusmobilität. Zusätzlich bietet sich der Westbahnhof als Mobilitätshub an. Dort können Personen von außerhalb Aachens mit den öffentlichen Verkehrsmitteln gut zum Campus West gelangen. Dazu muss der Republikplatz zu überplant werden. Auch das ist eines der Projekte, die wir uns für die kommende Ratsperiode vorgenommen haben.

LINKE: Wichtig ist in jedem Fall eine ÖPNV-Trasse vorzuhalten, um sich die Möglichkeit, auch ein schienengebundenes Verkehrsmittel einzusetzen, nicht zu verbauen.

PIRATEN: Wie zu den Punkten 2 und 4 ausgeführt stehen wir für eine grundsätzliche Neuausrichtung der Verkehrspolitik hin zu ÖPNV, Rad- und Fußverkehr. Für mehr Radverkehr fehlt es bisher an sicheren Wegen, die wir ausbauen wollen. Im ÖPNV ist das Angebot zu schlecht, um für mehr Menschen eine umfassende Alternative zum PKW zu bieten. Gerade die Vorschriften zu Parkplätzen bei Bauvorhaben bieten einen falschen Anreiz, um weiter an der Vorherrschaft des PKW in der (Verkehrs-)Planung festzuhalten. Wir wollen die Stellplatzsatzung der Stadt dahingehend überarbeiten, dass statt Stellplätzen für PKW ein besseres Angebot für ÖPNV und Radverkehr als Teil einer Baumaßnahme umgesetzt werden muss.

SPD: Unsere Erfahrung in den dicht besiedelten Quartieren unserer Stadt zeigt zunächst einmal, dass eine Konzentration des ruhenden Verkehrs in Parkhäusern oder Tiefgaragen eine wichtige und richtige Strategie ist. Wichtig in diesem Zusammenhang ist aber eine Umrüstbarkeit, z. B. zu Fahrradparkhäusern oder aber auch in Wohn- oder Gewerbeflächen.

Für den Umweltverbund aus Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV ist es im ersten Schritt entscheidend, dass möglichst direkte Wegeverbindungen in die umliegenden Gebiete in den Planungen enthalten sind. Eine Brückenverbindung zum Campus Melaten bzw. auf die Hörn ist daher unverzichtbar. Fuß- und Radverkehr benötigen dann ausreichend breite Wege, um Sicherheit und Komfort herzustellen. Dazu gehört aber auch eine hohe Attraktivität der Gebäude auf Erdgeschossniveau. Dort müssen interessante Ziele eingeplant werden, die zum Zwischenstopp und Verweilen einladen. Ein langweiliger Straßenzug fördert das zügige Durchfahren per Auto.

Der Campus West muss mit der Einweihung des ersten Gebäudes vollständig durch den ÖPNV erschlossen werden. In unserem Wahlprogramm setzen wir auf ein »5 × 5 des Umweltverbunds«. Das bedeutet, alle Aachener*innen erreichen innerhalb von fünf Minuten einen ÖPNV-Zugangspunkt und die Wartezeit an den Zugangspunkten beträgt im Durchschnitt fünf Minuten. Eine Tram muss auch für den Campus West eine Option bleiben.

UWG:

  • Radwegplanung nach dem Standard des Radentscheids (Mindestbreite, Schutz)
  • Schaffung einer ÖPNV-Trasse ohne Individualverkehr
  • Barrierefreie Fußgänger- und Radfahrerbrücke mit geringer Steigung über die Bahntrasse
  • Reduktion des Kfz-Verkehrs durch Parkraumbewirtschaftung

Volt: Durch das ÖPNV-Netz muss eine attraktive Anbindung des Campus West gewährleistet werden. Weiterhin wollen wir uns für eine attraktive Anbindung des Campus West an den Radverkehr einschließlich einer ausreichenden Zahl von Radstellplätzen einsetzen.

Arbeitskreis Radverkehrsplanung

Im Arbeitskreis Radverkehrsplanung beschäftigen wir uns mit aktuellen radverkehrspolitischen Themen in der Region. Wir vertreten die Interessen von Radfahrenden in verschiedenen Gremien zur Verkehrspolitik und Verkehrsplanung, verfassen Stellungnahmen und machen die Stadtverwaltung regelmäßig auf von uns festgestellte oder an uns herangetragene Mängel aufmerksam. In unserer Pressearbeit und an den Infoständen werben wir für eine konsequente Radverkehrsförderung und eine menschengerechte, lebenswerte Stadt.

Der Arbeitskreis Radverkehrsplanung trifft sich am jeweils vierten Montag im Monat ab 20 Uhr in der ADFC-Geschäftsstelle, An der Schanz 1 (Welthaus). Terminänderungen werden über die Terminseite bekannt gegeben. Interessierte sind stets willkommen.

Verkehrspolitisches Programm

Das Verkehrspolitische Programm des ADFC ist die Basis seiner bundesweiten verkehrspolitischen Arbeit und Grundlage dafür, mehr Menschen zum Radfahren zu bewegen. Der ADFC hat das Verkehrspolitische Programm einstimmig auf seiner Bundeshauptversammlung 2013 in Aachen verabschiedet.

2016 hat der ADFC auf seiner Bundeshauptversammlung Leitlinien zur Fahrradinfrastruktur verabschiedet. Sie schaffen ein gemeinsames Verständnis dafür, welche Kriterien Fahrradinfrastruktur erfüllen muss, damit zukünftig mehr Menschen Radfahren und die, die es tun, das Fahrrad auch noch häufiger nutzen.

Die gesamte Radverkehrsinfrastruktur soll für alle Alters- und Nutzergruppen sowie Mobilitätzwecke intuitiv nutzbar und attraktiv sein. Diese Infrastruktur soll als durchgängiges Radverkehrsnetz alle wichtigen Quellen und Ziele verbinden sowie einen leichten und flüssigen Radverkehr fördern. Sie muss flächendeckend und in hoher Qualität vorhanden sein. Moderne Radverkehrsführung vermeidet Umwege und schafft direkte Verbindungen.

Auf der Seite Radverkehr für alle stellen wir vor, wie gute Radverkehrsanlagen gestaltet werden sollten, damit sie den unterschiedlichsten Ansprüchen gerecht werden.

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